在英国以外的地区，时间有不同的轨道。法国比其他许多欧洲国家都更晚接受铁路，他们找到了一个新的方法，能使传统上对时间的反常态度适应新的运输方式。法国大多数火车站的时刻表和车站外的时钟都采用巴黎时间，但车站内部的时钟则始终刻意提前5分钟，以稍微纾解一下迟到的旅客的压力。在1840年至1880年期间，这种“骗术”一直在使用着，而这当然会让常客学乖，进而调整自己的时间安排。这可真是放任主义的美好体现。
在德国，铁路就像魔法般的发明，似乎能使时间缩水。19世纪40年代晚期，神学家戴维·F．施特劳斯（DavidFriedrich Strauss）搭火车从海德堡到曼海姆，他惊叹这段路程只花了“半个小时而不是5个小时”。1850年，路德维希铁路公司更进一步缩短了时间。它的广告说，从纽伦堡到菲尔特之旅，将“以10分钟走完一个半小时”的路。德国神学家格哈德·多恩-范·罗苏姆（GerhardDohrn-van Rossum）在《时间的历史》（History of the Hour）一书中提到，现代人不断提及铁路造成“空间与时间的破坏”以及带来“从大自然中的解放”。如同那些穿过群山、跨越峡谷的旅客们所认为的一样，打破这些障碍让他们觉得寿命几乎翻了1倍。这种想象加速了一切的可能性。
德国人的民族性格决定了，火车不仅要按时刻表行驶，还要通过与柏林同步的时钟来彰显它们在按时刻表行驶。不过，经过50多年的时间，德国人才接受了由“外部”的当地时间转变成“内部”的铁路时间。直到19世纪90年代，德国的铁路时间才得到了统一，然而，这项改变之所以出现，是为了政治和军事上的便利，而非对旅客的关心。1891年，曾在法国有效利用铁路开展军事行动的毛奇元帅在德国国会上谈到在全国统一时间的需求。在铁路的协助下，他完成了有生以来最伟大的一次军事行动，即在4个星期内调集43万的兵力。但是，有一个问题必须先克服。
各位先生，德国共有5个时区：北德，包括萨克森，使用柏林时间；巴伐利亚使用慕尼黑时间；温特堡使用斯图加特时间；巴登使用卡尔斯鲁厄时间；莱茵兰—普法尔茨州则使用路德维希港时间。在法国和俄罗斯边境，我们害怕遇到的一切不便和缺点，今天都在自己的国家体验到了。我可以说，这是残存的废墟，是德国中断期间的遗迹。如今，我们既然已经成为帝国，就应该彻底抹除这处废墟。
于是，德国采用了格林尼治的精准时间，或者如德国国会公告所述：“德国的法定时间是格林尼治以东北纬15°的太阳平均时间。”
然而，到了北美这片广阔的大陆，标准时间这个议题才是真正面临着最大的挑战。即使是在19世纪70年代早期，在美国搭乘火车也依然需要意志坚定，因为火车站的时钟显示了从东部到西部49种不同的时间。例如，芝加哥12点时，匹兹堡是12点31分。1853年之后，这个议题显得特别急迫，因为不统一的计时方式已经造成了多起铁路死亡事件——这种计时方式对火车行驶来说是有风险的，因为通常单一轨道上双向都有火车行驶。
1853年8月，波士顿和普罗维登斯铁路的负责人W．雷蒙德·李（W.Raymond Lee）发行了一套有关时间计算的说明书，道破了时间议题的复杂性以及人类犯错的倾向。它读起来有点像美国喜剧演员马克斯兄弟的剧本，一开始是这样写的：
标准时间比波士顿国会街17号“邦德与儿子”（Bond& Sons）店面的时钟晚2分钟。
波士顿车站的售票员与普罗维登斯车站的售票员负责调整车站的时间。前者应每天与标准时间比对，后者应每天与列车长的时间比对。车站时间如有出入，则根据任何两名列车长同意的时间变更。
所以，统一时间的需求转向了一群专家。长久以来，美国的天文学家都声称他们的天文台时间是最精准的，现在，他们被要求尽可能为各处车站设定时间，以此取代以镇上的时钟和珠宝商店的时钟当可靠依据的做法。于是，19世纪80年代，以美国海军天文台（USNaval Observatory）为首的20家天文机构为美国的铁路设定了统一的时间。
除了天文学家，还有一个人也很突出，那就是铁路工程师威廉·F．艾伦（WilliamF. Allen），他曾担任一般时间会议（General Time Convention）的常任秘书，非常了解世界统一时间系统的优点。在1883年春天的一场会议中，艾伦在与会全体官员的面前摊开了两幅地图，此举似乎让他的主张变得不容置疑了一些。其中一张地图是五颜六色的，上面有将近50条线，看起来就像是一个小鬼头气急败坏下的杰作。另一张地图上则只有4道滑顺的彩色长条，由上到下，每一条分别占据经线的15°。艾伦强调，新地图蕴含着所有“我们希望在未来得到的启示”。(22)艾伦提出了一项了不起的建议：他的大陆时间计算方式并非根据全美的经度来定的，而是根据超越国境的经度以及从格林尼治皇家天文台经由电报所发出的信号来定的。
1883年夏，艾伦将他的地图和提议的细节寄给了570名铁路公司的经理，并获得了绝大多数人的支持。接着，他提供“翻译表”给他们，以便将地方时间转换成标准时间。于是，我们熟悉的公共计时年代，就从1883年11月18日这一天的正午开始了，美国从以往的49个时区缩减为4个时区。
如同在欧洲的情况一样，对铁路的约束逐渐蔓延到铁路所在地，在轨道上遵守的时刻表逐渐传播到了日常生活的各个层面。然而，也跟欧洲一样，并非所有城市都乐于接受外部强加的统一性。匹兹堡禁止使用标准时间，直到1887年才解禁，奥古斯塔和萨凡纳则一直抗拒到1888年。在俄亥俄州，贝莱尔学校的董事会投票采用标准时间，随即被市议会逮捕。底特律抗议的声音最大，虽然严格来说它是美国中央时区的一部分，但它一直坚持使用地方时间——比标准时间晚28分钟，直到1900年才罢休。在彻底改变汽车行业之前，亨利·福特是一位训练有素的钟表匠。他制造并销售可以同时显示标准时间和地方时间的手表，一直到1918年，这两种时间都还在继续使用。
