Attention and Design
约翰·缪尔（John Muir）于1969年出版了《如何使你的大众汽车充满活力》（How to Keep Your Volkswagen Alive）一书。书中包含很多话题，整本书活泼有趣，甚至有一种反传统文化之感。其中有一处，他写道，自己很好奇一些新奇的安全设备是否有效。他说，如果我们驾驶时如同阿兹特克人的祭品一样，始终与前车拴在一起，那事故就会少得多了。
梅赛德斯－奔驰公司提供了最新的注意力协助设计，展现了自1969年以来我们的驾驶文化发展到了什么阶段。这是一个选择套餐，包括刹车协助等。如果前车突然减速，奔驰车会替你制动。这使你得到解放，精神可以任意游走，比如可以看看导航仪，或者和你的对冲基金经理聊一聊。在为注意力协助设计而拍摄的电视广告中，一个胆小的男人，面容稚嫩，眼神迷茫。“我从来没见过卡车。”他说。选择套餐中也包括盲点协助，有了它，在汇入旁边车道时就无须再扭头查看。过去10年奔驰的基本设计指导理念似乎是在取悦富人：别管这些，放松冷静，想想愉快的事情，眼睛凝视远方。而奔驰与其他普通驾驶员之间，肯定没有什么互惠关系。
从更广义上来说，汽车设计倾向于建立隔离，驾驶体验之少是前所未有的。通过设计期望达成的理想状态似乎是驾驶员成为一个脱离实体的观察者，进入另一个世界，在这个世界里，物体通过屏幕展现自己。我们通过接线减速、刹车，依靠的是电力协助，还有牵引力控制和防震刹车来调节驾驶信息输入。这种简易而抽象的设计使得驾驶员接收到的真实信息少之又少。更糟糕的是，最终获取的信息也是经过高度调解的、经由电位器和顺畅的伺服系统，而非驾驶座椅传递过来。因此带有离散性，无法反映模糊细微的变化，也无法敏锐地捕捉到预料之外的和未提前编码的变化，比如制动钳支架可能变松或破裂。最令人不安的是，电子化的呈现方式意味着汽车状态和路况信息正与来自电子设备的信息互相竞争，而后者的信息可能有趣得多。
如果我们坚持认为只要具备某些功能就符合技术发展的合理标准，那么这种对自动化和隔离性的迷恋就不能被称为“技术”发展的趋势。倒不如说这是一种奇怪的消费者伦理的发展趋势，立足于康德的形而上学自由。按一下键就能使事情发生，这种隔离促进了个人意志的体验，不加束缚，排除了偶然事件的干预。
一辆老式、操作简单的轻型汽车所提供的信息需要驾驶员参与其中，驾驶员能明显地通过臂部感觉到车正以97公里的时速行驶。这种实际存在的参与需要并且能够激发注意力。套用以前放克音乐那句名句，“用用你的屁股，脑袋就会跟上”。反之，“解放你的屁股，脑袋就会迷路”。我猜测约翰·缪尔是正确的，他将引擎盖标志图像与阿兹特克人相类比：有个有血有肉的人在那儿就是一个重要的安全变量。
交通工程师发现，我们的驾驶模式在很大程度上受到路况的影响。埃里克·邓博（Eric Dumbaugh）是得克萨斯A&M大学的土木和环境工程师，他曾说，我们假定安全是“原谅”道路的结果。我们通过平直街道，拓宽路面，以确保安全。1结果证明这是错误的，如果道路看似危险，那么人们会减速慢行，更加留心注意。与上述结论一致，对新手驾驶员来说，相比于注意力分散，未能意识到风险并重视风险，更容易造成车祸。2但这两者之间存在关联：感知到风险有助于增强有意识的努力，提高专注度。3就如同汽车和道路一样，不应通过人为干预，使人意识不到钝性挫伤致死的可能性。
埃米莉·安西斯（Emily Anthes）写道，交通工程师在大约10年以前，倡导打破旧习，将道路变得更加危险，如道路变窄，能见距离变短，移除路缘、车道中心线、护栏甚至交通标志和信号。调查显示，这些路段的交通事故率和死亡率明显更低。4安西斯引用了邓博和另一位名叫伊恩·洛克伍德（Ian Lockwood）的交通工程师的发现，在设有沿街停车区或者自行车车道的道路上，驾驶员会更加小心谨慎；街道前方有建筑物也会产生此种效果，让驾驶员觉得他人正在监督自己。希望这种面对面的环境也足以使奔驰车的驾驶员不再依靠电子驾驶座来进行操作。
共享空间的设计不仅仅影响公共安全，也可能通过它所倡导的道德心理学对社会产生深远影响。道路默默地规范着人们，汽车也是。它们既能使人更加审慎细心，关注周遭环境，关注他人；也能将自己视作他人的目标，使人沉醉于各自的自我世界。在后者中，我们倾向于只有真的撞到他人时，才和他人打交道。
