利维坦按：
很多人熟悉“墨菲定律”估计是通过《星际穿越》这部电影。“Anything that can go wrong will go wrong”
（任何可能出错的地方都将出错），据说这是
爱德华·A·墨菲的原话——当然，按照今天这个故事的叙述，试图彻底还原当年的事件真相近乎不可能了，好在如今定律的含义并未与当年有所偏离。
而文末的那个“帕金森定律”，据说最早出自作家帕金森《经济学人》中的一篇幽默短文，其原文“Work expands so as to fill the time available for its completion”，翻译过来大意是，在工作能够完成的时限内，工作量会一直增加，直到所有可用时间都被填满为止。这定律……离真理已经不远了。
在约翰·保罗·斯塔普（John Paul Stapp）博士把自己绑在火箭驱动的雪橇上试验之后，爱德华·A·墨菲（Edward A. Murphy）说出了那句著名的定律。而在此前，人们就一直在探索人类交往处事之间的规律。最早的一个定律就是1887年阿尔弗雷德·霍尔特（Alfred Holt）在英国土木工程师学会的演讲中提出的：“人们发现，在海上，能出错的事情早晚会出错……”
到了1908年，这句话成了魔术界钟情的谚语，内维尔·马斯克林（Nevil Maskelyne）在《魔术马戏团》（The Magic Circular）中解释道：“人们经常会遇到这种情形，就是无论在何种情况下……会出错的事情总会出错……”
1928年，亚当·赫尔·舍克（Adam Hull Shirk）在《斯芬克斯》（The Sphinx）中又重申了一遍，“在魔术表演中会出错的地方十有八九会出错，这已经成了既定事实。”
这一切把我们引向了那个时代的无名英雄——约翰·保罗·斯塔普博士。他的实验拯救了后世千千万万人的生命。约瑟夫·基延格（Joseph Kittinger），这位曾经从10.28万英尺（约31333米）高空中纵身一跃的勇者，称赞约翰是他“遇到过的最勇敢的人”，“他明知这会给他带来怎样的后果……但他还是毫不犹豫地去做了”。
约翰·保罗·斯塔普（1910-1999）。© AF
斯塔普出生在巴西，是在巴西传教的美国传教士后代，大学主修英语，但在1928年圣诞假期时，他年仅两岁的表弟在一场火灾中严重烧伤，这一创伤性事件改变了他的职业方向。尽管火灾之后斯塔普帮忙料理表弟恢复健康，但一切都是徒劳，还是婴儿的表弟在烧伤63小时后去世。斯塔普说：“这是我第一次见证人的死亡，从那以后我决心做一名医生。”
最初，斯塔普无力支付在医学院就读的费用，于是他在取得了动物学的硕士学位后，先在德克萨斯州迪凯特学院（Decatur College）教授化学和动物学攒钱。两年后，他在德克萨斯大学取得了生物物理学博士学位。之后他又在明尼苏达大学医学院担任研究助理，期间取得了医学博士学位。
斯塔普最初是想成为儿科医生。但在二战期间，他加入了军医团，职业道路也因此发生了改变。他不仅担任航空队军医，还深入参与了高空氧气系统的设计工作，并研究高空/高速飞行对人体的影响。这一切的最终目的是为了给飞行员建立起更完善的安全系统。此间，他产生了一些困惑：为什么有的人能在坠机，甚至是严重坠机事故中生还，但有的人在类似甚至没那么严重的事故中却遭受了致命创伤？
这就不得不提到1945年在爱德华兹空军基地进行的MX-981项目。
当时，人们还普遍认为人体能够承受的最大重力是18G（G，代表地球重力加速度，通常取9.8m/s^2），超过这个重力人体将会遭受致命伤害。但当时飞机的飞行速度和飞行高度都已经大大提升，因此，军方想知道在这样的高速下飞行员能否平安地弹射出来，也致力于设计出最安全的弹射系统。
“天啦噜”推进装置。© M?nnersache
基于这一目的的实验是由斯塔普监督，通过一个叫“天啦噜”（Gee Whiz）的装置进行的。这是一个火箭驱动的雪橇型装置，放在2000英尺的轨道上，轨道的末端约有50英尺，设有液压制动系统，能让重量1500磅的雪橇装置停下。
最初，雪橇装置上的“乘客”是一个名为“黑八奥斯卡”（Oscar Eightball）假人模型，重量185磅（约84千克），不久之后，“乘客”就换成了黑猩猩。但是斯塔普并不满足，他想看看人体真正能够承受的重力，所以在一次实验开始时，他指着黑八奥斯卡说：“你们把他扔了吧！我来做测试对象。”
早期的液压制动系统。© David Hill
负责收集实验数据和保障遥测设备运行的大卫·希尔（David Hill）提到这件事时说，他们都以为斯塔普在开玩笑，“当时有很多专家过来查看情况，一位来自麻省理工的专家说，如果人体承受的重力达到18G，那这个人身上的每一根骨头都会粉碎。仅仅是听上去就让人魂飞魄散。”
但斯塔普博士凭借自己丰富的人体生理学知识，分析过不同的人体承受18G重力后生存的案例，认为如果设计和使用合理的约束系统，18G的上限则显得低的有些荒谬。
© David Hill
斯塔普博士并不是盲目和愚蠢，而是一名真正谨慎的杰出研究者，不久之后这也让他有了“小心谨慎冒失鬼”（The Careful Daredevil）的称号。
这个计划的第一步，就是要设计出合理的约束系统，并正确地连接测试设备里的接线。为了完成这一步，工作人员使用假人试验了将近36次试验，最后设备才达到最佳状态。例如，在第一次试验中，由于触发齿脱落，主制动系统和辅助制动系统都不起作用，而且雪橇装置和假人都没有制动成功，而是冲出了轨道，飞向了沙漠。有趣的是，在触发齿修好后，刹车凸轮在接合后立刻就碎了……
假人模型“黑八奥斯卡”冲出挡风玻璃的瞬间。© David Hill Collection
还有一次灾难性的失败，那次因为实验过于猛烈，假人奥斯卡直接从约束系统中飞了出来，因为面前的挡风玻璃，它的橡胶脸直接撞上而被撕扯了下来，而它的身体更是从雪橇装置停止的时候飞了出去，在空中飞出了700英尺（超过200米）远。
1947年12月10日，斯塔普博士最终决定是时候换他替代假人上阵了，此时项目已经进行了大约两年。
开始，斯塔普背对窗口，把自己绑在装置上——用这种方式能更安全地体验极端重力。第一次人体测试时，在制动阶段巧妙地使人体承受的重力达到了10G。
之后，他们不断改良约束系统，同时在第一次人体试运行之后，斯塔普博士一直再慢慢提升实验中的重力，到6个月时重力已经提到了35G。他说：“坐在红木办公桌前的人觉得人体永远也不可能承受18G的重力，但是我们现在却泰然自若地承受了两倍于此的重力。”
斯塔普第29次加速试验（也是他最后一次测试）时摄像机拍到的脸部画面。© Wall Street Journal
虽说“泰然自若”，但是毫无疑问，在这些测试中，他经历了视网膜出血、肋骨骨折、掉了几颗牙、几次脑震荡、锁骨破裂、腹疝，还有高速状态下砂砾冲击皮肤造成的无数血泡、严重瘀伤、手腕粉碎性骨折、尾骨骨折。不过即便如此他还是“泰然自若”。
在康复期间，如果中间要进行进一步的测试，他确实会让其他志愿者做这项工作，但是一旦他恢复健康，马上就会回到雪橇装置的座位上。共事这个项目的同事乔治·尼科尔斯（George Nichols）说，斯塔普不能接受有任何一个人在这项实验中严重受伤或牺牲，所以只要条件允许，斯塔普一定亲自上阵，做试验的小白鼠。
当然，为了保证研究能够真正派上用场，为了让其他科学家相信斯塔普经受的一切，必须要部署精确传感器，这时就要轮到爱德华·A·墨菲上尉（Edward A. Murphy）上场了。
爱德华·A·墨菲。© Dayton Innovation Legacy
先简单介绍一下墨菲上尉。除了短暂地参与过这一项目，墨菲职业生涯还有过许多可圈可点之处，比如参与研究SR-71侦察机、XB-70“女武神”轰炸机、X-15火箭飞机，并参与设计了阿波罗号的生命支持系统。
让我们再回到斯塔普博士的项目。当时墨菲正在俄亥俄州赖特机场（Wright Field）进行另一个涉及离心机的项目，要设计在这过程中用到的一些新型传感器。斯塔普一听说这个消息，马上问墨菲能不能改装这种传感器以在MX-981项目中使用，墨菲欣然接受。具体来说，墨菲设计的传感器让他们可以直接测量乘客承受的重力，而不再依赖测量雪橇装置本身承受的重力。
在我们进一步说明之前，需要指出的是，尽管有许多人的一手资料，但在墨菲直接参与项目的两天内发生的具体细节已经无从考证。有人可能认为，因为有这些资料，经过整理可以轻松还原细节，但是人的记忆毕竟有限，这些人手头的资料叙述之间有很大出入。
查克·耶格尔：持有王牌飞行员称号的二战空战英雄，美国空军与NASA试飞员，第一个突破音障的人（虽然纪录有点争议），被认为是20世纪人类航空史上最重要的传奇人物之一。© The Daily Beast
我们引用斯塔普博士的好朋友——查克·耶格尔（Chuck Yeager）的话能最准确地说明这一点。耶格尔这段话是为了回应大众的一种观念，即耶格尔在突破音障的飞行之后，找到斯塔普博士检查和善后。至于为什么选择斯塔普博士，因为耶格尔觉得除了斯塔普没有其他人会冒着让他肋骨断裂的风险让自己试飞。
耶格尔对这段众所周知的故事是这样回应的：“净说一堆废话！……就是这些人开始传播的谣言……他们甚至都不在现场……”
他继续说道：“同样也是一堆废话……你得摆脱那群人，他们当时没有参与但是许多年后却跳出来乱说。如果可以类比的话，这就像汤姆·布罗考（Tom Brokaw）的书，说什么‘最好的一代’或者类似的话。嗯，每个写二战故事的人都是在二战发生50年后写的。我就是这种破事的受害者。我按照我的回忆来说的话，只能说这并不是这件事的真相。我回去读了55年前我做的报告，呃，我只能说我最好再重新以不同的方式讲一下这个故事。这是人类本性，没有比这个更真实的了。你按照你相信的样子去讲述一件事，但是其实可能并不是真实情况。”
要准确报道一个历史事件十分困难，哪怕是那些亲身经历过的人也很难准确叙述。对此，他非常精准地进行了吐槽，令人印象深刻，他之后提到这些记载时表示：“希望大家能接受我接下来的说法，人们变成了‘性知识分子’（Sexual Intellectuals）。你知道这个词是什么意思吗，性知识分子？就是他们什么都**明白一样（fucking know-it-alls）！就是这样！”
这里我们（原文作者）得说明一下，我们并不打算说谎，只是把那些我们也比较确定的番外小故事也加了进来。“性知识分子（好像什么都明白的人）”是对我们遇到的这些《今天我发现》（TodayIFoundOut，即原文来源）工作人员和订阅者最准确的评价！我们真想用这个名字命名这个频道（而且我们肯定会出印着这个名字的T恤）……
回到正题，无论如何，这席话都警告了我们这段历史的报道是有失偏颇的，最终也让我们想到墨菲和他的那条定律成为了脍炙人口的故事。
斯塔普（居中穿黑色制服者）和火箭驱动雪橇型装置技术团队的合影。由于墨菲传感器的失灵，导致了后来著名“墨菲定律”的诞生。© Nick T. Spark
大家似乎都认同的普遍说法是，墨菲或者其他的工作人员安装好了墨菲的传感器，然后通过安全带把黑猩猩绑在雪橇装置上进行了实验。（请注意，墨菲在几年后结束《人物》杂志采访时称当时是斯塔普博士在装置上带好了安全带。）但在测试开始运行后，大家发现传感器完全不起作用，这意味着这次昂贵又危险的测试完全白费了一番功夫。
至于传感器为什么没起作用，各类说法不尽相同。之前提到过的大卫·希尔说，是他的助手之一，要么是杰瑞·霍拉堡（Jerry Hollabaugh）要么就是拉尔夫·德马科（Ralph DeMarco），没有正确安装传感器，但具体是谁他也记不清了。
希尔在接受《墨菲定律的历史》（A History of Murphy’s Law）一书作者尼克·T·斯帕克（Nick T. Spark）的采访时解释道：“如果把两个人带到这里，把他俩安装的传感器数据叠加在一起。就会得到正确的重力数值；但如果只是把这两个传感器数据加在一起，就是一个抵消另一个，得到的结果就是零了。”
然而，乔治·尼科尔斯却声称希尔和德马科在测试前已再三检查过接线连接，没发现线接反了。也就是说尼科尔斯认为既不是德马科也不是希尔的问题，而是墨菲团队在赖特机场时完成接线时就把线接错了。
他说：“早晨墨菲出来时，我们就跟他说了发生了什么……他很不高兴……说着‘只要有弄错什么的机会……他（助手）一定会弄错的’。”
然而，尼科尔斯指责墨菲，墨菲本应提前检查传感器系统确保其接线正确，并在传感器安装之前对其进行测试，而且最重要的是，在正式在雪橇装置上运行之前，应该先给团队一段时间让他们对所有传感器进行测试。但由于墨菲只在那里呆了两天，所以应该是催促了团队尽快赶工。尼科尔斯说这一事件也激励了整个团队，千万不要重蹈墨菲的覆辙。
尼科尔斯还说：“如果一件事能发生，它就会发生……所以必须事先检查一遍然后自问，如果这一部分出了问题，整个系统还能正常运行吗？这个系统还能实现其应有的功能吗？问题具体出在哪里了呢？墨菲定律确立了设置冗余度（redundancy）的必要性，而这正是可靠性工程（reliability engineering）的核心。”
希尔也说，这句话最后演变成了整个团队的座右铭：“如果哪里能出问题，它就会出问题。”
至于墨菲本人，几年后他在接受《人物》杂志采访时坚持自己开始的说法：“如果有不止一种方法可以完成一项工作，而其中一种方法会导致灾难，那么就一定会有人这样做。”他之后说在第一次装置试运行失败，斯塔普博士听到这句话时，直接精简了这句话并称之为“墨菲定律”，说“从现在开始我们要按照墨菲定律做事。”
在另一次采访中，墨菲描述了一幅与希尔和尼科尔斯的描述完全不同的故事，他说他提前送去了传感器，只是在传感器出现故障时才过去现场调查。他说，当他调查它时，“他们把应变片放在转换器上时差了90度。”
重要的是，与其他目击者声称的墨菲指责他助手的情况相反，墨菲在采访过程中说，这是他自己的错，“我给他们画了精确的设计图，并与准备制作它们的人员几番讨论……但我没能面面俱到。我没告诉他们要把他们按同一方向安装。我想大概在那个时候我说了‘好吧，我真的犯了一个大错，没有考虑到所有可能性。’应该也就是那一次，斯塔普上校说到‘好吧，那是墨菲定律的一个好例子。’我以为他要把我告上军事法庭了。但他只是说了那句话而已。”
墨菲接着向采访者解释说，他不记得当时具体说了什么话，“我不记得了，毕竟是35年前的事了。”
这可能会让大家好奇，这个似乎没有人清楚记得的表达，到底是怎么变得这样家喻户晓的呢？
斯塔普在试验后遭受了视网膜出血、短暂失明等症状。© Nick T. Spark
事实证明，斯塔普博士除了勇敢聪颖、即便牺牲自己也要鞠躬尽瘁拯救他人的一面，在别人对他的描述中，他也有幽默欢乐的一面。他甚至写过一本书，书名叫《你的“惯性矩”》（For Your Moments of Inertia，也意为“懒惰一刻”），记录了各种笑话和连珠妙语，比如“我像一只患关节炎的蟋蟀一样孤独”，或者“宁愿当个受虐狂也不想永远不亲嘴……”
采访中还有一处好玩的地方，就是当斯塔普被问到实验结果对他造成了什么长久影响时，他冷漠地回答说，唯一留下的负面影响就是“我余生还要吃那么多顿午饭和晚饭……”
此外，他还是个“定律收藏家”，甚至自己造出来个定律——斯塔普定律，即“人类普遍的无能，使得任何人类取得的成果都成为了不可思议的奇迹”。
在收集这些定律时候，他是谁口中听到的，就会以这个人的名字命名这一定律，但有时会重新措辞精简表达。这种说法与墨菲所说的“墨菲定律”的出现描述最为吻合。
在日后这个故事流传开来之后，斯塔普在一次关于这个项目的采访时，被问到：“为什么测试中从未有人重伤或出现更严重的情况呢？”
这时斯塔普回应，因为整个团队都遵守“墨菲定律”，所以他并不是很担心会发生这种情况，接着他解释说，他们始终牢记，任何有可能出错的地方都会出错，因此要极力想到任何可能出错的地方，并在测试开始前修复补正。
我们回到MX-981这个项目，经过他及其助理26次试运行，最终重力达到了35G。斯塔普博士现在需要更快的雪橇装置，毕竟当时飞机的飞行速度已经达到的超音速，需要测试出在那种速度下人体能否在空中安全地弹出飞机。
“音速风一号”。© The Daily Beast
接下来就到了新墨西哥州霍洛曼空军基地（Holloman Air Force Base），进入用“音速风”（the Sonic Wind）实验的阶段。这个雪橇装置由12枚火箭运载，能产生50000磅的推力，速度高达700英里/小时。轨道长达3550英尺，制动系统采用了戽水器，因此制动效果可以通过轻微改变水位进行调整。
现在让我们回到1954年12月10日，那一天斯塔普博士完成了他最为冒险，也是最后一次实验。
在这次实验之前，他说：“我练习了在没有照明的情况下穿脱衣服，以免一旦实验致盲，他会显得束手无策。”当时他认为自己就算活下来了，也可能会失明。他还说，在坐在舱内等待火箭发射时，他对自己说：“保罗，你度过了美好的一生。”
为了防止他的四肢在测试过程中因为强劲的风力剧烈摆动，工作人员把斯塔普博士牢牢地绑了起来，给他戴上了牙托，以防牙齿脱落。
一切就绪以后，装置便一跃而出，斯塔普博士开始了他第29次，也是他最后一次实验。这一次，装载了9枚固体燃料火箭，一共能产生40000磅的推力。
这里插叙一个有趣的故事：除了地面摄影机以外，上方还有乔·基延格驾驶的一辆T-33飞机，其中载有一名摄影师跟拍。
斯塔普被绑缚在“音速风一号”上等待测试。© The Daily Beast
这次的雪橇装置，从静止加速到了632英里/小时（1017公里/小时）。在加速期间，在短短5秒钟内，造成的重力约有20G，然后再在短短1.4秒内完全停下，承受另一个方向上46.2G的重力。这意味着他的身体在加速度最高时承受了将近7000磅的力。在此过程中，他还创造了人体承受的陆地最高速度的纪录。
1954年经典的一幕。© imgur
基延格目睹了一切，他形容道：“他就像一颗子弹一样发射出去……我当时以350英里/小时的速度跟着，但他从我身边过去的时候我就像静止一样……我当时想，他速度这么快，碰到障碍物一弹起来可能就要飞到阿尔伯克基（Albuquerque，美国新墨西哥州中部大城）去了，在轨道尽头上根本不可能停得下来，完全不可能的。但他一转眼就停了下来，完全无法想象，一个人的速度居然可以这么快，然后居然还能活着停下来。”
即便如此，解开斯塔普身上的安全带时，他还活着，但正如尼科尔斯看到的一样，“他眼睛充血，双眼完全充满了血。非常非常恐怖，太可怕了。”
而斯塔普博士本人表示，感觉像“从身后被快速货运列车撞到了”，至于减速阶段，他说：“我的眼睛有种感觉……有点像在无麻醉的情况下拔掉了一颗臼齿。”
此外，还有几根肋骨和手腕也骨折了，呼吸系统和循环系统也受了一些内伤。
在实验之后，开始斯塔普的眼睛失明了一小段时间，当时人们以为他的视网膜已经脱落。但之后经过检查，诊断视网膜并未脱落，并且在几个小时后斯塔普的视力就已基本恢复，但这给他的视力带来了轻微的终生后遗症。
显然他还不知足，身体一恢复，他就计划着再进行一次实验，他想把把自己固定在同一个雪橇装置上，尝试一下1000英里/小时的速度，看看人体能承受的极限……
被问到这么做的原因时，他说：“我自己冒风险，但获取的信息是有百利而无一害的。这样的冒险是值得的。”
为了实现目标，他展开了进一步的实验，用测试用假人一直测试到了80G的重力，在这个重力下，“音速风”冲出了轨道损毁。
美国目前航空母舰上的载机弹射器。© Popular Mechanics
好在就是在这个时候，他的上司开始插手干预。斯塔普博士的终极目标似乎是探究出人体在完善的约束系统下，能够承受的加速度最大上限，斯塔普博士一直在把自己的肉身作为测试的小白鼠，直到找出这一上限。
不难想象，在这一过程中，斯塔普之前就遇到过问题，就是上司要求他停止人体试验，只能用黑猩猩做试验品。但他只有偶尔才用黑猩猩，其余时间都是无视命令一往直前。毕竟，只有他亲身体验或与那些亲身体验过极限重力的人交谈才能得出最准确的数据。想探究人体承受极限，当然没有比用人体本身更好的办法了。
因为这项实验带来的巨大效益，他最终并没有惹上什么麻烦，反而得到了晋升。但是在46.2G的那次试验后，上级决定关停整个实验，让他彻底服从命令。毕竟他已经实现了最初的目标，即改善和开发更好的约束系统和弹射系统，并且最终证实人类在当时速度的最快的飞机上也可以安全进行弹射。
如今超音速战斗机上的弹射座椅已经成为了标配。© Popular Mechanics
说到现在，大家可能觉得这一切都令很刺激，但没有提到我们之前所说的斯塔普博士为拯救“千百万”人生命做贡献的故事。斯塔普博士到底是怎么拯救大家生命的呢？
在实验过程中，斯塔普博士敏锐的意识到，只要有合适的约束系统，大多数车祸丧生都是可以避免的。但是当时大部分汽车不仅没有约束系统，而且当时的设计普遍都是坚硬的表面，坚固的框架和车身，在碰撞下不会皱缩缓冲，车门会在事故中弹开，人会被抛出窗外等等，这样的设计反而会让车祸的伤害最大化。
事实上，斯塔普博士经常向他的上级提出，他们每年因车祸丧生的飞行员数量和因飞机失事丧生的飞行员数量一样多。因此，开发飞机上完善的安全系统固然很好，但只要在所有飞行员的车上也安装约束系统并要求他们使用，就能拯救很多人的生命。
军方开始并没有接受这一建议，斯塔普博士也并未就此放弃。毕竟，仅在美国每年就有成千上万的人死于车祸，他觉得这类伤亡本可避免。因此几乎从项目一开始，他在接受几乎每一个采访时都会将话题导向在汽车上应用研究成果的好处。
斯塔普在装置紧急制动瞬间。© NMMSH
他也没有就此罢休，而是发起了一项公共运动，终身投入于此。从汽车生产商到政客，他向每一个人宣传，意图让汽车制造商在汽车上加装安全带，并向他们分享他团队实验的数据和约束系统的设计构思。
除此之外，他还利用自己在空军的影响力，说服他们让自己对汽车安全进行一系列实验，使用碰撞测试假人以各种方式测试汽车碰撞，在一些精心设计好的实验中用志愿者肉身进行测试。这是第一次有人以如此科学严谨、视野宽广的视角看待商用汽车安全。他还测试了不同的约束系统，在一些测试中人类的重力达到了28G。在手里积累了足够的数据结果后，在1955年5月他召开了一场会议，召集了汽车工程师、科学家、安全理事会成员以及其他相关人士参加会议，观察实验，了解他团队的研究成果。
1957年，一辆未配备安全带的雪弗兰事故车辆。© The Auto Professor
在之后几年他一直反复举办类似的活动，直到他被美国空军重新分配至其他地方。当时他要求明尼苏达大学的詹姆斯·莱恩（James Ryan）教授继续举办第四届类似的活动，莱恩举办的第四届会议名为“斯塔普汽车碰撞与现场演示会议”（Stapp Car-Crash and Field Demonstration Conference），这个会议至今仍在定期召开。
除了他在汽车安全方面所做出的的贡以外，他还担任美国国家公路交通安全管理局和美国国家航空咨询委员会的医疗顾问，力推改进安全系统。
在斯塔普博士发起这些运动不久后，不出意外，汽车制造商也开始给汽车安装安全带，同时开始更注重汽车在碰撞时乘客的安全问题。
斯塔普说服诸多汽车生产商优先考虑汽车安全性，并在初期提供了许多数据促进安全系统的改善，但日后，在这些方面斯塔普博士并没有获得公众过多的赞誉。尽管如此，至少他应邀出席1966年约翰逊总统签署一项法案的现场，这一法案规定汽车必须配置安全带。
番外小故事：
·除了无视上级让他不要再用自己作为实验品的命令以外，斯塔普博士显然还经常违背命令，免费治疗爱德华兹工作人员的家属，尽管这些人是没有资格接受这种治疗的。通常他会通过给飞行员家里打电话让他们低调，保守这个秘密。按照耶格尔的说法，他也像这样照顾了耶格尔的儿子。
“帕金森定律”的提出人诺斯古德·帕金森。© BBC
·其实墨菲也是劳伦斯·彼得（Lawrence Peter，编者注：加拿大教育家）的好友。彼得因为“彼得定律”而被世人铭记。“彼得定律”是指“每个职工不可避免地会升职到他所不能胜任的地位”。据墨菲的儿子罗伯特的说法，彼得和墨菲一度试图和“帕金森定律”（Parkinson's Law）的提出人诺斯古德·帕金森（Northcote Parkinson，编者注：英国作家、社会学家、管理学家，剑桥学者）碰面。“帕金森定律”的内容是“工作量会不断增加，直到占用所有可用的时间和金钱”。但是，罗伯特称这次关键的会面却因为其他事情取消了，碰面没能成功。
·斯塔普博士大力推崇另一个有关安全的建议，就是将座椅调整为面向后方，尤其是在航空领域，这能在事故中会大幅提高安全度，而且这一点在航空领域，任何一家商业航空公司都很容易实现，只需要将飞机上的座椅转向即可。斯塔普和NASA后续的研究表示，人类在背后受力的情况下能够承受最大的重力，同时保证受到的伤害更小。因为此时加速度造成的力是把人推回座位，座位上的缓冲坐垫也让乘客更加安全。这也能保障身高较高的人在事故中头部和身体不会冲撞到面前的物体上。尽管这一举措能令全年龄段人群受益，但是除了婴幼儿座椅，人们似乎并没有打算利用这种座椅安排的优势来提高整体安全性。
·一个有趣的事实：飞机上最安全的座位其实是机尾。事实上，如果坐在机尾，飞机失事时比坐在前面存活率大约要高出40%（即1.4倍）。坐在机尾的另一个好处是，大多数乘客不会选择坐在这里，这样只要飞机没有坐满，你很有可能会独享机尾座位的一整排。（当然，一般飞机后面会有一个洗手间，所以也会比较方便……）还有一点就是要考虑到最近的逃生出口在哪里。事故研究表明，为了最大限度地提高生存几率，应该坐在紧急出口附近的六排座位之内。所以如果飞机机尾没有设置逃生出口，那就要斟酌选座了。
乔·基延格当时从102800英尺的高空跃下。© wikipedia
·1960年8月16日，乔·基延格当时从102800英尺的高空跃下创造了当时的纪录，而在升上高空时过程中发生了什么，他是这样描述的：
“在43000英尺的高空，我发现了‘哪里可能出问题’。我的右手感觉跟平时不同。我检查了压力手套，发现手套气囊没有充气。一想到一会儿手将暴露在高空最高处几近真空的环境下，我就有些担心。从我之前的经验来看，我知道手会肿胀，手部循环几乎停滞，并会十分疼痛……但我决定继续上升，并没有通知地面工作人员我遇到的困难。在失压的情况下我的右手循环几乎完全停止，右手感觉又僵硬又疼痛……（落地后）迪克十分担心地盯着我的手看。3小时后右手消肿了，也没有任何后遗症。”
整个升空过程进行了1小时31分钟，之后在最高点停留了12分钟，下降过程持续13分钟45秒。他的手暴露在几近真空的环境下有相当长一段时间，但事后没有留下长期的后遗症。
顺便一提，在他降落的过程中，最高时速达到了614英里/小时，几乎和斯塔普博士在他的小火箭雪橇上一样快。不过据基延格说，他的体验却与斯塔普博士完全不同：
“你根本无法想象速度有多快。身边看不到任何东西，判断不出自己的速度，也没有对深度的知觉。假设你正在坐在汽车里沿路奔驰而下，这时如果闭上眼睛，就不知道自己的速度有多快。从太空中自由落体时那感觉也是一样的。没有任何参照物。虽然知道自己的速度一定很快，但却感受不到这种速度。并没有时速614英里/小时的风迎面而来，只能听见头盔里自己的呼吸声。”
文/Daven Hiskey
译/傻总
校对/兔子的凌波微步
原文/www.todayifoundout.com/index.php/2019/08/who-was-murphy-in-murphys-law-and-the-amazing-dr-john-paul-stapp-who-gave-us-the-expression/
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