四、如何看懂Uber
Uber的故事本质上是两个相互竞争的故事，都取决于成本和收入。
第一个故事是，Uber是通过不停烧钱，希望于能在一个拥挤的、商品化的市场中寻求主导地位的故事。另一个故事是，Uber正在建立一个网络，在未来，这个网络的价值将超过它现在的价值。
要理解为什么Uber在亏损巨大的情况下仍然有价值，就需要明白Uber在谈及“盈利能力”时到底是什么意思，它是否符合这个定义，以及它如何与最大的竞争对手竞争。
1. 边际贡献
Uber以烧钱著称，而且经常受到投资者和分析师的批评，他们认为Uber没有把这些支出转化为盈利能力。然而，事实上，Uber的“边际贡献（Contribution Margin）“是盈利的。
边际贡献是衡量收入与可变成本的指标。一些创业公司用它来为盈利辩护，因为固定成本还有类似于管理费用和研发费用的增长往往比收入的增长缓慢。通过从指标中剔除固定成本，投资者可以关注一个模型的核心单位经济学是否有意义，以及持续增长是否有一天会带来真正的盈利能力。
在不同市场，Uber的边际贡献是不同的。
在纽约、华盛顿、波士顿、巴黎等更为成熟、利润率更高的城市，Uber的边际贡献为8%-9%。这意味着，如果忽略固定成本，该公司在这些城市的营业收入的8%-9%可以转化为利润。
如上所述，当Uber进入上海市场时，其利润率接近-160%：损失远大于收入。
在英国《金融时报》的一次活动上，Dara Khosrowshahi声称，截至2018年10月，Uber在欧洲和美国的边际贡献正在持续提高，“在三到五年内”，这一利润率也将足以支付固定费用。
Uber在成熟市场的增长使得边际贡献为正，其关键原因在于，其基本单位经济本身就是有利可图的——乘客每次搭乘，Uber都能赚钱。更重要的是，随着时间的推移，使用Uber的人更倾向于继续使用Uber。
2. “负流失”
对于Uber创始人Travis Kalanick来说，Uber可能是一个巨大机遇的最初迹象之一——不仅仅是颠覆传统出租车行业——是其用户表现出的负流失（Negative Churn）。
在Uber早期，他们发现旧金山地区一个新的用户每月给Uber带来的净收入（Net Revenue）约为40美元至50美元，净利润（Net Profit）约为8美元至10美元。
然而，根据Brad Stone和Uber的早期投资者的说法，在使用Uber的几个月里，这个数字是有所上升的。
安装这个APP的时间越长，人们使用Uber出行的次数就越多ーー这让Uber出现了“负流失”。
当一个企业从新用户和现有用户那里获得的收入比删除APP或者减少APP使用的用户那里产生的损失要多，那么就会出现负流失。
如果你的企业现在处于“负流失”状态，那么你不仅仅是每个月增加新的客户，而是从你现有的所有客户中赚取越来越多的新利润。
来源：Tomasz Tunguz
在客户流失率为负的情况下，你的收入增长率会随着时间的推移而增长，而不是趋向于线性增长。
这意味着，随着时间的推移，收入会指数增长，而不是通过获取新用户而产生的线性增长。
AngelList的Naval Ravikant是Uber的早期投资者
负流失中，Uber在获取乘客上的花费会随着时间的推移而减少，而且它不需要吸引那么多的新用户，因为当前的用户会随着时间的推移而更多地使用这个APP。从长远来看，这使Uber更容易实现盈利，而且Uber已经发现，在其更稳定的成熟市场中这个情况更为常见。
对Uber来说，负流失才是真正意义上的第一个核心指标，这个指标表明，Uber不仅仅是在有限的交通环境中取代出租车，例如，“我住在郊区，需要尽快赶到机场，不知道现在能否可靠地打到出租车。”如果这是真的，用户对APP的使用应该保持相对稳定。
事实上，人们拥有Uber的时间越长，他们使用Uber的次数就越多。这些特定的紧急情况可能是他们首次尝试使用Uber的理由，但是一旦安装了这个APP，他们就开始在其他情况下使用它。
2014年，Benchmark VC的Bill Gurley提出，Uber可能有一天会完全超越租车市场，继续挑战价值数万亿美元的传统购车市场。
只不过，Uber不是唯一一家希望成为叫车领域老大的公司。
3. 竞争
自推出以来，Uber一直在应对竞争。司机可以很容易地同时为两三家叫车服务开车（因为他们是独立的承包商，而不是雇员），而且乘客更只要打开另一个APP就可以换一个叫车服务。
然而，如今，Lyft——Uber在美国的主要竞争对手——给Uber带来的问题比以往任何时候都多。由于打车软件和Lyft的团队现在资本化程度很高，Uber除了送餐之外，还加大了对自行车和小型摩托车等相关业务的投资。
Uber确实比大多数竞争对手有一个关键的优势，那就是规模。规模很重要，因为这个行业的最核心的杠杆是价格。价格是用户最关心的问题ーー当他们发现一个叫车服务的价格更低时，他们就会转换。这意味着，如果Lyft降低价格，Uber就必须跟着降低价格。但Uber一直能够更长时间地维持较低的价格。多亏了筹集到的海量资金，如果需要的话，Uber可以负担的起降低乘客价格、向司机支付更高的动态价格所产生的成本，最终把乘客和司机都拉到自己的平台上。
到了2017年，Uber和Lyft的激进势头已经让司机们远离了Juno，叫车市场也重新回到了“双寡头时代”。
在纽约市，这正是竞争对手Juno和Gett遇到的问题：他们可以在一段时间内大幅打折，并提高司机的收入，但是他们只是无法像Uber或Lyft那样长期维持这些折扣。
这最终导致Juno的许多司机又回到Uber和Lyft。当他们这样做的时候，Juno的乘客将很难找到可靠服务，最终他们也会回到能提供稳定服务的Uber或者Lyft。
Juno最初的成功和最终的失败向我们证明，打车软件本质是一种商品。
出于这个原因，许多评论家认为Uber最终会轻松击败Lyft。Uber账户里的钱越多，它就越有定价权，导致Lyft可能最终会退出市场。
然而，自从2017年Uber的动荡之后，Lyft已不再为筹集资金而苦苦挣扎。2017年，Lyft的乘车人数翻了一番。不久之后，Waymo（谷歌的自动驾驶汽车服务公司）开始与Lyft合作。最终，Lyft以三倍于Uber的收入增长结束了2017年，尽管其基数较低。
五、Uber的未来预测
在Recode大会上，Dara Khosrowshahi简要介绍了他对Uber未来的观点，并解释了让踏板车成为Uber重要组成部分的理由：
我们正在考虑其他形式的交通工具。如果你看看今年早些时候我们收购的无桩自行车初创公司Jump，你会发现它的平均行程是2.6英里。而在旧金山，使用Uber的用户中30%到40%的行程是不超过2.6英里的。用Jump比搭乘UberX便宜得多。
在某种程度上，这就像是，“嘿，让我们自相残杀吧。”但是，我们要创造一种更便宜的从A点到B点的交通方式，让你来到Uber后知道，Uber不仅仅是汽车：Uber的核心不是说对Uber自己来说最好的解决方案是什么，而是说帮助用户到达他的目的地的最好方案是什么。
然后是Uber Eats——这是目前美国送餐业中增长最快的——它受益于Uber汽车在美国大都市地区的不断流动，并将它们全部转化为按需送餐服务。今天，Uber Eats是Uber所有业务中最赚钱的部分。
当然，正如Ben Thompson指出的那样，Uber Eats不仅仅是在Uber之上添加了一项补充服务，它还成为留存司机的重要方式。
通常情况下，如果Uber发展放缓，几乎没有什么摩擦能阻止Uber司机切换应用程序，成为一个Lyft的司机。当Uber司机总是可以选择为Uber或者Uber Eats工作时，这意味着更少的停机时间和更高的车辆利用率。如果Uber能够激励司机留在Uber生态系统中，那么以这种方式就可以绑定司机，成为和Lyft最大的差异化。
Uber的命运将很快在股票市场上上演。
投资者是买入还是退出，在很大程度上取决于他们如何选择看待Uber的商业模式。要想成为一家成功的上市公司，Uber必须降低成本，增加收入。Uber的领导层已经公开表态，并尝试了各种方法来实现这一点，包括从配送到拼车，再到踏板车和自动驾驶汽车。这些服务能否找到吸引力、盈利能力和增长，并在不增加太多新支出的情况下降低Uber最大的成本中心，将是Uber未来成功的关键。
