在前面的部分，我们一直说的是电动车动力系统，而它“杀掉”的并非汽车厂商，而是老旧的供应链。不过，特斯拉的优势可不止是动力系统，他的车辆内部甚至销售网络都是那么与众不同。
这些方面的问题，我们怎么看？
对普通人来说，Model 3 的内饰就是最明显的“破坏性创新”。许多人对特斯拉将所有功能塞进屏幕的原因做了大量分析，不过深层原因还是特斯拉自己的意愿。
一方面，Model 3 的新型内饰设计可以省下大量成本（不用装各种细碎的零配件）。同时，这也是特斯拉设计师摆脱传统思维的明证。在他们眼里，汽车就不该是从前那样，传统车辆上的 UI 就像 2006 年的功能机，而他们做的是 iPhone。
Model 3 的内饰
除了这些，特斯拉还能通过直销渠道以固定价格售卖车辆，彻底甩掉了传统经销商这个环节。与特斯拉不同的是，经销商们垄断了为车辆升级软件的渠道（没有 OTA），而且它们主要靠修车来赚钱。
值得注意的是，传统车辆的维修费用有一半都花在了引擎（内燃机）上，如果干掉了这个“定时炸弹”，就不会有漏油或皮带问题出现了。
除此之外，经销商在定价、补贴和爆款车型的打造上还扮演着重要角色。因此，汽车行业如果要全盘特斯拉化，肯定会阵痛很久。
当然，我也不敢肯定特斯拉的这些“经验”是否具有决定性。有些人将特斯拉的直营店比作 Apple Store 或苹果的激活机制，它们很美好，也是产品卖点，三星始终都学不会。不过，如果没了这些创新，难道 iPhone 就卖不出去了？
我必须得承认，这种猜测相当主观，因此我们得引入一个思想实验：
如果这些功能是特斯拉和宝马或奔驰同级别车型仅有的差别，而这些品牌在动力系统和加速等方面都无甚差别的话，你还会坚定的选择特斯拉吗？如果宝马也给旗下车型增加整车 OTA 等功能，特斯拉的股价会崩掉吗？可能会，也可能不会。
客观来讲，电动车行业恐怕难出现赢家通吃的局面。可能业内也会出现类似智能机市场的开发者生态，但大家都能找到属于自己的一亩三分地。当然，现在做出这样的判断还为时过早。
并且，一旦大家都投向电动车市场，各家公司都会疯狂建设充电站，唯一的障碍恐怕就是资本，充电站上可没有什么能阻挡竞争的护城河。
