首先，电动车的动力系统零部件并不容易整合，而且技术水平会限制整个系统的能效。在这方面，特斯拉现在确实有很大的领先优势，但这一优势在未来五年内能否继续保持不好说，而且它到底能给特斯拉带来什么竞争优势谁也不敢下定论。
精确来讲，同等成本下，特斯拉的车型能多出 10% 到 20% 的续航里程。对经常长途驾驶的人而言，这点意义重大，但对于校园里的穿梭车来说，这点优势就毫无意义。
十年后这点竞争优势能值多少钱？结合其他用车因素消费者还会选择特斯拉吗？这是特斯拉的利润优势？竞争优势？还是配置单上用来对比的数字？我们拭目以待。
当然，整合问题不止会出现在动力系统上。毕竟现在的汽车有大量电气和电子系统，它们大多数都是独立的。
举例来说，ABS 就与盲点探测没有任何关系，它们都是汽车厂商从不同供应商手上购买的，汽车厂商只需想好怎么把功能开关放置到仪表盘上就行。
除此之外，这些零部件都有各自的“软件”（数百万行的代码），但在硅谷眼中，这只能算固件或设备驱动程序（还有一点标准与硅谷不同，这些系统必须稳定工作 10 年或 15 万英里）。
现在，这些标准恐怕就要改变了。“复杂汽车+简单软件”的形式会被“简单汽车+复杂软件”的形式替代。
同时，独立嵌入式系统各自为战的方式也会成为历史，它们会被便宜易用的传感器和传动机构替代，而其背后则是中央控制台中操作系统里不同线程上运行的软件。同时，这套系统对自动驾驶也至关重要。
显然，这对那些各自为战的供应商来说是个重大挑战，同时那些惯性巨大的老巨头们接受起来也会比较困难。就算招更多程序员也于事无补。
毕竟，学习需要经历一个周期，也许它们悟透之前市场上已经有很棒的解决方案。从这个角度来看，软件、模块化与整合反而成了真正的破坏性创新。
毫无疑问，在这方面特斯拉又领先了，它已经能通过 OTA 升级包解决 Model 3 的刹车问题。同时，这也是特斯拉降低 Model 3 成本的一大秘诀。
不过，问题依旧存在，那就是这样的改变对汽车和汽车零部件会产生截然不同的效果吗？PC 和笔记本市场也曾面临这样的状况。就拿苹果来说，它对自己使用的零部件非常严格，并能在有限的空间里塞下各种最优解决方案，这也是 Macbook 多年畅销的原因。
反观戴尔等厂商的笔记本，则做的更为灵活，留给用户更换零部件的空间。不过，这就意味着它们的产品整合度较低，许多空间都被浪费了。
其实两种方式都有自己的优势，而上世纪 90 年代，模块化 PC（即曾经流行的攒机）可是市场的宠儿。对用户来说，到底哪一点更能吸引他们掏腰包呢？
