三、Uber的收入中心
尽管运营这项业务涉及高昂的成本，但由于Uber在核心市场的行业领导地位、在全球几个大型市场的多数份额，以及月度收入的持续快速增长，Uber一直能够提高自己的估值，并让投资者感到满意。
从2012年到2018Q3，Uber每季度的净收入从140万美元增长到了30亿美元。
Uber前四年的收入呈指数增长
动荡的2017年是Uber的一个重大挫折，但随后Uber相对轻松地回到了快速增长的时代，2018Q2实现了63%的营收同比增长。
Uber在其市场中扮演着非常有利的角色ーー通过拥有这个叫车网络，Uber拿走了每笔交易的20%至30%。随着时间的推移，Uber已经能够从其平台上的每笔交易中获得更多的资金，并且它已经能够推动增长实现更高的利润率和增值服务。
2018Q2，Uber毛利为15亿美元，收入为28亿美元，毛利率为54% 。尽管Uber的成本（尤其是运营费用）很高，但它的收入却是一直在增长的。
1. 坐车/费用分配的基础
Uber的平均费用是基于距离和时间的（相对）固定成本，以及基于地点、时间和个人信息的动态成本的混合。
首先，乘客支付一个可变的基准费用——这和目的地距离以及到达目的地所需的时间有关。乘客支付了当地的各种费用和税收，并可能支付服务费或预订费。
大约75%到80%的车费付给了司机，20%到25%的给了Uberーー尽管这可能因司机的任职期限和地点而有所不同。Uber用它的抽成来支付税款、信用卡刷卡费用、销售和市场营销、保险和其他运营费用，并将其余的收入囊中。
Uber的动态定价包括动态价格、基于城市和社区价格变化，以及基于你是谁或你要去哪里的个性化定价。
在接受彭博社（Bloomberg）采访时，Uber的一名代表表示，一个人“在一天中的某个时间段，为某条特定路线支付更多费用的倾向”是影响Uber单次出行费用的因素。
但Uber的某些服务也比其他服务更具有动态性。当你乘坐UberX时，你需要支付每分钟和每英里的费用。当你使用Uber Pool时，你需要支付一个动态生成的费用，这个费用主要取决于有多少其他乘客会和你拼同一辆车。
这种定价方式是与提供服务的成本脱钩的，是Uber最新（以及一些最赚钱的）服务的主要方式，也为Uber提供了进一步增加收入可能性。
2. Uber Black
Uber Black是Uber旗下的高级运输服务，也是UberX的先驱，也是Uber应用程序中最初的出行选项。然而，到2016年，尽管Uber上20%的司机是Uber Black司机，但只有6%的乘客使用Uber Black。
今天，Uber Black在Uber的总量和收入中只占很小的一部分。Uber模式下的高级豪华车并不能像Uber Pool或UberX那样带来更高的需求或利润。
部分问题在于成本：与UberX主要靠独立承包商相比，在许多城市，Uber Black司机是持有商业司机执照（Commercial Drivers‘ License）司机。
开Uber Black的费用也明显高于开UberX，因为很大一部分司机要购买或租赁更昂贵的车辆，而这些车辆的保险和维护费用往往更高。
还有部分问题在于需求：在发布UberX之后，Uber Black的需求开始减少。
根据Uber的经济规律，需求的下降意味着价格的下降。在纽约市，在UberX出现之前，Uber Black的每英里费用高达9美元。而今天，它的价格是3.75美元。在短距离0.8英里的行程中，你最终只需支付不到18美元：
基本车费: $7.00
时间费率: $5.85(9分钟 x 0.65美元)
距离费率: $3.00(0.8英里 x $3.75)
基数合计: $15.85
最低收费: $15.00
纽约黑车税（Black Car Tax）: $0.20
销售税: $1.41
总计: $17.46
在布鲁克林，一趟总价17.46美元，时长9分钟，行程0.8英里UberX服务的费用细分
今天，Uber Black在整个Uber收入中所占的比例越来越小，但它的下降并不是什么新鲜事ーー从Uber发布UberX服务的那天开始，就这样了。
3. UberX
2012年末，Uber宣布推出UberX——“低成本Uber”。今天，它是App中的默认选项，大约80%的Uber用户都是使用UberX。
UberX的发布意味着Uber终于比在纽约叫出租车便宜了
削减叫车成本打开了Uber增长的大门。2014年，Uber上的司机数量每月翻一番，到年底总数超过16万人。
UberX的价格取决于城市地区的基础价格、每英里和每分钟的价格、附加税/费用，以及动态定价。如果在收费前，乘车的总成本低于该地区的最低票价，那么就收取最低门槛的费用。
在纽约，0.8英里的形成的基本费用为2.55美元，最低费用为8美元。如果你乘坐的时间和距离与图表中的Uber Black差不多，你最终只需要支付不到9.24美元。
在布鲁克林，一趟总价9.24美元，时长9分钟，行程0.8英里的UberX服务价格细分
在交通流量大、司机注册成本高、收入中位数高的城市，基本价格和最低价格往往更高：在密尔沃基，基本票价是1.25美元，而在纳什维尔，只要1美元。而在波士顿，UberX的基本票价是2.10美元。在纽约，司机的注册成本最高（如前所述），因此基本票价为2.55美元。
对于Uber来说，UberX是一个强大的业务。让这项服务与出租车的竞争，事实上开启了一个完全不同的用户市场，因为用户现在可以叫车了，而不是叫出租车。
UberX推出后不久，Uber就获得了几乎无限的资金来源，以及利用网络推动更新、更高利润率价值的能力和授权。
4. Uber Pool
Uber拼车（Uber Pool）是其最新的乘车选择。本质上，这是一个拼车版的Uber，Uber Pool通过将多种价格捆绑在一辆车上，为乘客提供折扣车费。
这并不是这种APP服务的第一个实例。Lyft的创始人John Zimmer在2006年推出了一款APP，帮助大学生彼此分享乘车体验。在Uber在旧金山向用户开放拼车服务的一个月前，Lyft推出了自己的拼车服务Lyft Line。
拼车模式对乘客来说比较便宜，也非常有效，因为从理论上讲，这种模式可以让Uber司机在每次出行中多获得2至4倍的收入。
一个乘客通过Uber Pool从A点到F点。在B点，另一名乘客要求搭车到F点——这时候Uber Pool停下来，接上他们，继续前进。在C点，一个乘客要求搭车去G点，而F点恰恰在路程当中，所以Uber Pool也会去接他。
这时，Uber在三个独立的行程中收集车费：点A到点F的行程，点B到点F的行程，点C到点G的行程。司机只能得到一个车费ーー从A点开车到G点ーー但是他们还能得到一个额外的好处，那就是总是在路上，没有空驶。他们闲置的时间更少，这对他们和Uber都有好处。
从曼哈顿下城到肯尼迪国际机场，在UberX上你可能要花70美元以上。在这70美元中，Uber获得15美元至17美元，司机获得53美元至55美元。
从曼哈顿西区到纽约肯尼迪机场，使用Uber Pool和UberX的定价对比
在Uber Pool上，在类似的交通条件下，你需要支付大约50美元。然后你在布鲁克林或皇后区的肯尼迪机场搭上几个乘客。他们每人必须支付20美元或30美元，才能加入你现有的去肯尼迪国际机场的航线——这些都在此次行程的路上。现在，这次旅行的总收入达到了100美元。司机仍然可以带回53美元到55美元，再加上搭载更多乘客而获得的时间/里程费用——但Uber现在可以带回45美元到47美元，而不是15美元到17美元。
2016年，Uber的David Plouffe宣布，全世界20%的Uber服务都是在Uber Pool上进行的，尽管在某些市场上，这些拼车服务似乎还没有为公司带来净收入。
The RideShareGuy的一项研究表明，在纽约的49次Uber Pool服务中，Uber基本都赔钱了
在实践中，许多Uber Pool服务并没有涉及多个乘客在路线上的上车，因此Uber收入和司机利用率并没有实现最大化。在这种情况下，乘客实际上将优步的收入减半了。
Uber Pool的潜力是巨大的，但为了让它赚钱，优步需要更多的人选择拼车。
如果有人选择了Uber Pool，但没有其他乘客加入，那么Uber将面临更低的价格。但总体而言，较低的价格似乎确实推动了旅行总次数的上升。如果Uber Pool能够降低价格，让人们最终选择Uber而不是其他类型的交通工具（比如公共汽车或地铁），那么Uber就能更好地保证每条路线上都有多个乘客拼车，并从Uber Pool获得额外的收益。
这就是为什么Uber Pool可能不是Uber内部最能产生收入的业务，但它可能是最具前瞻性的想法的。因为，从本质上看，它是关于通过更高的利用率来增加用户的价值和收入。
更高的利用率也是“Uber外卖（Uber Eats）”成功的基石，它使用同样的机制迅速成为优步最成功的业务之一。
5. Uber Eats
Uber Eats是Uber旗下的送餐服务，也是目前Uber内部增长最快、利润最高的部门。
Uber Eats之所以取得成功，是因为它利用Uber内部现有的全球司机网络，为其客户提供更高利润、增值的服务——外卖。
Uber Eats允许用户通过该APP从当地餐馆订购食品，而送达时间在20分钟到一小时内。食品由当地的Uber司机送来，他们在Uber司机的应用程序中接收Uber Eats订单。
2018Q1，Uber Eats创造了15亿美元的收入，亏损不到8000万美元。据报道，目前Uber Eats的营收约占总营收的10%至15%。
Uber Eats通过三种方式获得收入：每个客户的递送费用按比例浮动，每个司机的总价的一个百分比，以及每个订单从餐厅收取30%的费用。
每个订单支付的预订费用是由距离和匹配决定的，就像Uber Pool一样。
在下面的第一个例子中，来自1.5英里外的麦当劳的订单需要支付3.49美元的预订费。在第二个例子中，2.6英里外的一家餐厅只需支付1.49美元的预订费。
尽管距离不同，Uber Eats的另一位顾客也从同一家餐厅订了餐。因为司机已经在去那家餐厅取餐的路上，这时候Uber Eats会使用较低的预订费用来鼓励你，进而创建一个“批量”订单。
使用Uber Eats，你可以在某些已经有Uber Eats订单的餐厅上省钱ーー如果你和其他订单在同一个区域，司机可以批量送货，节省时间。
顾客会认为这是一个折扣，就像Uber Pool一样，这最终是Uber的胜利。它生成另一个订单（并从餐厅获得30%的抽成），而给司机支付的钱却没什么变化。
通过利用现有的Uber司机提货和送货，Uber Eats节省了大量成本。而且它的全球司机网络也使这项服务可以轻易地扩张到许多新市场。
Uber Eats还得益于这样一个事实：大多数餐馆负担不起亲自雇用送货司机的费用。于是，他们与Uber Eats合作，通过快递订单来增加收入，即使他们必须向Uber支付一部分抽成。
不过，餐馆的利润微薄，他们需要大量订单才能通过Uber Eats这样的服务实现收支平衡。这导致许多餐厅选择了退出：
并不是所有的餐馆经营者都相信与Uber Eats合作是值得的，因为Uber从每次订单中总共抽取30%的佣金。
全球的某些地区缺乏完善的按需送餐服务，而Uber已经拥有了巨大的竞争优势——快递司机队伍。一旦Uber与一家餐馆建立了联系，它只需轻轻拨动一个开关就可以开启送餐服务。潜在客户可以使用存储在Uber应用程序中的所有现有信息来直接下单。在像纽约这种送餐服务已经很成熟的市场，Uber Eats的增长就会比较缓慢。
然而，Uber Eats对Uber的最终价值并不仅仅是作为公司潜在的利润中心，而是一块“垫脚石”，将Uber进化，让Uber不仅仅是个叫车软件。
6. 未来的收入“豪赌”
今天，Uber对未来的赌注包括两方面，其一是其他形式的交通工具，如小型摩托车，其二是自动驾驶车辆。摩托车进入了Uber的视野，这时，Uber就不仅仅是搭车软件，而是一个能让你去任何地方的软件了。
作为进军电动摩托车领域部分努力，Uber在2018年4月以2亿美元的价格收购了无桩自行车创业公司Jump。
Uber公司首席执行官Dara Khosrowshahi在解释此次收购时表示，Jump用户一次行程的平均长度为2.6英里，而Uber在旧金山的数据显示，30%到40%的Uber用户的行程是在2.6英里以内的。因为骑车要比Uber便宜得多，所以如果Uber不能在这个领域占有一席之地，那将是非常危险的。
从长远来看，将业务拓展到自行车和滑板车等替代性交通工具，是Uber保持与用户联系、提升用户参与度的重要方式。电动摩托车的利润可能比乘车的利润高，也可能低，但是只要人们通过Uber从A地到B地，他们也会通过Uber Eats订购食物，在下雨的时候使用UberX等等。
对于投资者而言，自动驾驶汽车是Uber未来故事的另一个关键部分，因为它们不仅增强了Uber作为从A点到B点的乘车服务提供商的价值，而且提供了一个不断工作的、无需支付司机费用的车队，而且还可以解决许多非常有价值的最后一公里问题。
一般来说，最后一公里的运输成本占所有货物运输成本的一半以上，而拥有庞大车队的Uber可以在降低这一成本方面发挥作用。Uber已经尝试了包裹递送的Uber Rush服务——该服务允许用户购买各种预设商品。通过Uber Eats，Uber已经开始在送餐空间这样做了。
换句话说，Uber的车队可以作为一个潜在的全球配送网络。而且，有了自动驾驶车辆后，Uber将可以极大地缩减其核心运营成本——人类司机的成本。
UBS的一份研究报告称，无人驾驶汽车可以为乘客降低80%票价：想象一下，在高峰时段使用Uber Pool，你只需花费7美元——而不是37美元——就可以从旧金山到帕洛阿尔托，或者用5美元从下东区乘车到肯尼迪机场，而不是用27美元。
这样做的好处不仅仅是为乘客提供更低的票价和更高的利润抽成。有了自动驾驶汽车，即使没有乘客，Uber也能确保自己的汽车产生价值ーー或者它可以简单地让汽车空转、关闭，甚至把它们放进维修仓库。Uber不需要依靠金钱激励措施，来确保司机在繁忙时段上路ーー它可以简单地增加合适的车辆数量，完美地满足需求。
无人驾驶汽车也意味着Uber的商业模式将发生变化。那时候，Uber将拥有一个自动驾驶车队，而不是像现在这样租用车主的时间，只不过，这意味着Uber不得不支付这些车辆的相关费用ーー保养、保险和折旧。这还不包括生产汽车或通过合作伙伴购买汽车的成本。
自动驾驶及其带来的机遇仍在不断发展。此外，Uber的自动驾驶测试在一名行人死亡后被叫停，但从2018年7月开始再次升级。虽然自动驾驶技术听起来很有前途，但是消除司机和降低80%成本的目标现在看来仍然遥遥无期。
表面上看，Uber自2015年——当年成立了它的先进技术集团（Advanced Technology Group）——一直致力于自动驾驶技术的研究。
然而，这个项目是耗费了巨额利润。据《信息》报道，Uber的自动驾驶部门每季度亏损1.25亿至2亿美元，Uber目前为整个项目总共花费了20亿美元。
Alphabat旗下的Waymo在开发无人驾驶汽车方面走得最远，具有极强竞争力，并成为了美国第一家提供无人驾驶服务并从中收费的公司。
7. Uber收入的地理分布
在第一轮投资之后，Uber的长期目标迅速转向全球扩张。由于商品化的潜力，网约车在当时被视为赢家通吃的市场，所以成为一个新城市的第一个和最大的参与者将会是成功的途径。
但是，正如我们所讨论的，并不是每个国家、城市在为Uber创收方面都是一样的。同时，尽管许多观察人士认为Uber是一种城市现象，但它的市场主要集中在农村和郊区，超出了出租车服务的传统范围。
2015年，一系列泄露的文件显示，Uber是利润率最高的市场如下：
排名靠前的是旧金山和纽约这样的城市，这是Uber最成熟的两个市场，它们在乘客和司机的获取以及数量方面也是最发达的。
但实际上，斯德哥尔摩和约翰内斯堡等几个知名城市的利润率更高。像约翰内斯堡这样的城市，其人口统计特征对Uber来说有巨大吸引力：
高失业率：在失业率接近30%的情况下，Uber有大量的潜在劳动力；
糟糕的公共交通：约翰内斯堡的迷你公交是相当不靠谱的，这就创造了乘客对Uber这种服务的需求；
城市高度延展：约翰内斯堡的“去中心化（Decentralization）”意味着大量的汽车出行需求（英国《金融时报》的数据为300万人次/天）。
如今，Uber盈利能力最强的地区主要集中在北美和欧洲，在这些地区，Uber对未来扩张的担忧最少、品牌影响力最强。北美和欧洲一般也更加富裕，有更多的中产阶级和可支配收入，并且有更多的城市延展区域。尽管Uber在这些地区面临着本地化问题——德克萨斯州奥斯汀市禁止使用Uber，或者类似于纽约市对拼车人数的限制——但它们并不像在中国面临的那种威胁。
Uber在美国城市的立足点也使该公司得以向郊区和城市以外的农村地区扩张。在Uber成立之初，人们普遍批评该公司的模式只适用于人口密集的城市地区。下面这张图描绘的是2013年到2017年加利福尼亚州的出行情况，它向我们展示了Uber是如何慢慢地从这些城市核心区向外传播的:
早期对Uber的批评是，它的模式只适用于城市地区，并且只对城市地区有益处。这张图表显示，随着时间的推移，Uber已经扩展到城市郊区和农村地区。
传统的出租车服务很难把服务带到城市以外的地方，因为他们连接司机和乘客的方法是临时的、缓慢的，而Uber司机非常清楚他们应该去哪里。
例如，在纽约市，从出租车和Uber的总体增长来看，大部分增长不是发生在市中心，而是发生在外围行政区。
在Uber出现之前，在纽约市外围行政区的租车服务只占纽约地区所有租车服务的很小一部分。在Uber出现后之后，它们大约占到了30% 。
通过在这些地区提供叫车服务，Uber正在扩大其外围行政区、社区、农村和郊区的市场，并将租车市场的理想区域扩大到传统的城市边界之外。
