定价应该反映损失
我一直过于简单化，像往常一样。在欧洲多数国家，司机的确以燃油税的形式支付了每英里的税费，但这笔燃油税还是无法接近他们给周围人造成的损失。农村地区的人也要交这种税（相对于城里人在汽油上的花费，他们一般在这方面的支出为前者的1/4~1/3），但造成最严重的交通拥堵、严重空气污染、噪音污染的是伦敦、纽约、巴黎之间的经常往返者。然而，在凌晨时候按同样线路出行，就不会造成拥堵，但污染和噪音仍旧是问题。在阿拉斯加开两小时的车，你也不会造成拥堵，唯一能听到的噪音，可能来自偶尔迷路的北美驯鹿。污染物造成的损害也大大降低，因为很多污染物来不及造成危害就会消散。如果计划针对每次驾车出行收费，让每位司机面对其行为带来的成本，那么高峰期的纽约司机应承担更多，因为他对其他人造成的危害更大。无论按多高水平的外部效应费用算，如果它要反映真实，就必须根据时间、地点的不同有所变化。
之所以设计外部效应费用的概念，并非为阻止人们做任何造成他人不便的事情，而是让大家考虑到给他人造成的不便。举一个极端的例子：如果我在弗吉尼亚的蓝脊山游玩，当然愿意看到相对纯粹的自然风光，所以小路上拥挤的游客自然令我感到些微不舒服。他们或许给我造成不便，但如果禁止他们游玩，那就会失去效率，因为在这里的游玩使他们享受到那么多快乐，而给我造成的麻烦却是微不足道的一点点。
外部效应收费需要达到快乐与麻烦之间的平衡，它必须反映外部效应的成本，但不能过分。我们应努力建成这样的世界：人们能够自由自在地做自己喜欢的事，即使给其他人带来些微的不便，但与此同时，如果一点小小的努力就可避免伤害他人，我们都应克制而不伤害他人。我们在第三章已经发现，完美市场造就了我们所在的世界，至少在市场作用的领域是如此。完美市场无法使我们微笑面对路人或爱我们的家人，但它们能够确保我们得到一杯卡布奇诺，只要我们愿意付出的钱高于其真实成本——这成本包括咖啡师、咖啡豆采摘者、企业家、机器制造者等人的时间和麻烦。换言之，如果我们的快乐多于使之成为可能的麻烦，那么完美市场能让我们自由地获取自己的快乐。
这就是为何当市场好像正常运行时，经济学家感到相当轻松。但我们同样警觉到很多市场失灵的情况。那么，当我要决定是否驾车穿过城市时，我如何能够确定我的收益多于他人为此付出的成本？其实，我们无须操心有效市场交易中的成本与收益。如果炼油和汽油零售都是完美市场（事实与普遍观点相反，它们距离完美市场并不远），那么汽油的提炼和分销已在价格中完全体现出来。除非我从汽油中获取的收益多于提炼和分销汽油带给工作人员的麻烦，否则我不会购买汽油。
然而，我们应操心从市场交易中缺失的成本与收益。汽油造成的污染毒害当地，造成全球变暖，而且，当我燃烧完一箱汽油后，所造成的大部分污染损害不会落在我或石油公司的身上。方法就是模拟完美市场，让司机支付其行为本身的所有成本：他们已向石油公司支付了市场成本，而除此之外，他们还需支付外部效应成本。这种外部效应成本发生在其他人身上，但司机或石油公司并未承担。
现在，设计一种外部效应费用的所有要素都已到位。第一，个体选择或市场交换可能会有溢出的成本和收益，而如果是这样，那就会造成无效。第二，如果我们想改变行为以纠正无效的情况，我们需要针对的是边际价格，而非平均价格。第三，我们需要操心成本问题，因为价格代表的成本已被包含在运行良好的市场交易中，所以我们需要操心的是外部效应成本，因为它们被忽略了。第四，我们的边际定价应准确反映那些外部效应成本。如果我们不喜欢某种行为，简单地予以禁止是不够的，相反，我们应关注这种事情：人们为获得某种小小收益忙忙碌碌，但其行为却让他人付出了巨大的成本。
反对外部效应费用的两种意见
外部效应费用要成为政府的一种税，而所有的政府税收都是有争议的。外部效应费用遭到的攻击来自意见敌对的两类道德高论者。
有一派说，外部效应费用这种税对弱势群体不公平。考虑一下这个设想：向高峰期时驾车的司机收费。针对这类提案（它们已被广泛了解），支持汽车行业的游说团认为，司机们的付出已经够多了，提高价码将穷司机赶出道路是不公平的。坚决反对这种做法的另一派认为，实施外部效应收费后，富人在缴完税后仍能为所欲为地做这项提案反对的事情。在交通的问题上，反对汽车行业的游说团声称：富有的司机因为交得起钱，所以能够随心所欲地开车，给环境造成危害，这是否太过分了？
图4–1 人们在燃料方面的支出
资料来源：Smith 1992. Chermick and Reschovsky 1997
外部效应费用在再分配方面是不公平的吗？这种收费针对的不是穷人，而是自由的行为：如果你决定不再给他人造成麻烦，你就不必缴纳外部效应费用。富人有钱，所以能够比穷人更多地开车，这的确是事实，但还有同样的事实：富人能够比穷人吃得更好。这也是不公平的，但如果你接受食物等一般商品的价格体系，为什么就不能接受道路空间或清洁空气采用同样的体系呢？我们认识到，食品、服装、住房不能免费，否则我们很快就将它们消耗殆尽了。正因为道路是免费的，所以我们占领了所有剩余的道路空间。
而且，因为这类活动富人参与得更多，外部效应费用可以成为收入再分配的合理方式。在征收交通拥堵费的问题上，事实就很明显：在英国，穷人不开车——他们骑自行车、步行或搭乘公共汽车。在收入方面，最贫困的10%人口比最富有的10%人口差很多，但在燃料支出占收入的比例方面，后者几乎只是前者的1/7。在燃料的总支出方面，最富有的10%人口比最贫困的10%人口至少高30倍。结论就是：交通拥堵的收费不但能提高效率，而且能通过从富人那里征更多税而做到财富的再分配。
英国的相关数据有利于那些交通拥堵费的维护者，但美国的数据则不然，因为那里的穷人仍经常开车，因此要拿出更高比例的收入来交这种税。但是这个论据不一定站得住脚，因为对外部效应费用进行设计时，可弱化其再分配的功能。在道路的问题上，政府可以取消车辆执照费——一种高额的预付税，并针对车辆的每次出行收交通拥堵费。这就能获得交通拥堵费的效率收益，同时对收入分配不构成大的影响。消除外部效应费用的大部分再分配功能，同时使效率得到提高，这是可以做到的。做到的方法，就是利用第三章提出的针对泰格·伍兹的那种一次性征税，利用一次性征税的办法，在不破坏效率的情况下进行再分配。
抵挡住来自“再分配派”的进攻后，经济学家必须面对另一类道德高论者的激烈指责，他们奉行环境保护主义。关于针对污染和交通拥堵的收费，并非每位环保主义者都反对，但其中有些人反对。他们的理由是：污染就应该是违法行为，而不能对穷人来说是违法行为，对掏得起钱的富人来说就不违法。为什么只允许富人去污染？更广泛的情况是，有些压力集团抗议反对外部效应费用，其根据是：这种收费让人们交钱然后继续干那些令人反感的事情。
对此部分的回应是：即使富人也不会用污染去作乐。富人更可能为交通拥堵付费，这没有错，但他们也不会对此视而不见。或许他们原想两次到商店购物，但考虑之后减少为一次，或者步行去本地商店，而不是驾车去较远的地方。无论对于富人还是穷人，外部效应费用使其他选择显得更具吸引力。
从更根本的方面讲，我们千万不能混淆这种外部效应规定的严格性与它的方法。交通拥堵费可以定为每天1美元，或每天10美元，或每天1 000美元。我们知道的是，无论社会觉得外部效应的问题多严重，外部效应费用是解决这个问题的最有效方式。例如，设计合理的交通拥堵费是减少道路使用的最有效方式。道路使用需要减少到什么程度，这个问题可以讨论，但无论答案如何，征收交通拥堵费的办法都可以做到。
除了禁止开车的极端办法，还有其他方法可用来代替交通拥堵费的征收，然而问题是，它们也不怎么好办。例如，政府可以给每个人发票证，让他们凭票每周开20英里。这项方案的直接后果是，有些人，尤其是穷人，会将他们的票证卖给其他人，而买票证的大多是富人：穷人愿意拿到钱，富人愿意获得开车的权利。如果政府允许票证的交易，那么这就等于通过另一手段征收交通拥堵费，而且这种方法或许效率更低，因为票证交易还会有讨价还价（收费的多少将由票证的市场价值表现出来）。而如果政府禁止票证交易，那么这项计划显然是无效的，因为有些人想进行交易，却遭到阻止。
还有其他办法，如收取高额的停车费，但这些办法或许仍然效率低，不过难以用一章的篇幅进行证明。例如，高额停车费的确能够阻拦一些司机，但开车和停车之间没有那么直接的关系。有些司机在街上逗留太长时间，只是为了找到免费车位。如果政府想通过收费的办法使大家少开车，那么最好直接向他们收费，并把所得收入花在有益的事业上。
有些利益集团总是抱怨说，外部效应费用不够高，另外一些集团则声称收费太苛刻。经济学家的回答是：无论我们确定多高的费用，外部效应费用都是最有效的方式。针对任何政策，经济学家都能够提出另外的解决办法，但利用外部效应收费的办法，是因为它能够让一些人受益，但同时无人受损。
