随着中国国内高铁路网逐步密织，既有线也释放出更大的运能。如此一来，在货物运输方面，中国铁路展现出另一面的活力。
2011年3月19日，首列中欧班列从重庆发车，前往德国杜伊斯堡，接着，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列，其中的明星，当推义乌发车的中欧班列。
“连接义乌和马德里的中欧班列为两国货物运输提供更多选择，成为共建‘一带一路’的早期收获。”这是中国国家主席习近平2018年11月27日在对西班牙王国进行国事访问之际，在西班牙《阿贝赛报》发表的题为《阔步迈进新时代，携手共创新辉煌》的署名文章中的一句。这句话，令中国铁路上海局集团有限公司金华货运中心的马锦标记忆深刻。
“金华货运中心陆上‘新丝路’中欧（中亚）班列，和海上‘新丝路’海铁联运班列运输，发展迅猛。”马锦标告诉《新民周刊》记者，“4月3日，我们的国际班列到发15列658车1316个标箱，创造了金华货运中心单日国际集装箱到发新高。”
陆东福在今年全国两会期间，曾如此表示：“‘一带一路’倡议，让中国铁路成为一个璀璨符号。在共商、共建、共享原则下，铁路着力提升中欧班列运行品质，将家具卖到外国，将电子产品卖到外国，将农蔬产品卖到外国，已渐成许多中国老百姓的常态。”
“以前做进出口生意最快也要45天，现在最多21天。” 冯贤法如是说。今年49岁的他是义乌市天盟实业投资有限公司的调度负责人。天盟实业是目前全国唯一民营的中欧班列平台公司。回忆起2014年11月18日中欧班列开行之前的情景，冯贤法说：“以前义乌人做欧洲的进出口生意，一般都走海运，沿着太平洋、印度洋、绕过好望角后再沿着大西洋到欧洲各国，这就是‘最快45天’的路径。我记得首趟中欧班列，从义乌西站出发到马德里，载了82个20英寸的集装箱。运价虽然比海运稍微贵一点，但比空运便宜多了。最关键是——全程时间控制在21天以内。”
从最初的开往西班牙的一条线，到如今中欧班列开往俄罗斯、白俄罗斯、拉脱维亚、英国，以及中亚班列开往中亚五国、伊朗、阿富汗等，起码9条营运线路。
“2015年，义乌始发的中欧班列一周只有一列，一年开了35列，去年义乌开行的中欧班列达到320列，几乎做到每周六至七列，共运输25060个标箱。” 马锦标透露，“2019年，我们预计要开行500列义新欧班列，也就是从义乌出发，通过新疆，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，最终到马德里。在运输的种类上也可能有新的突破，比如开行整车运输来运输商品汽车前往俄罗斯等国，助推‘浙江制造’的发展。”
冯贤法则表示，如今，天盟已经在德国、英国、西班牙等地开设了常驻办事机构，专门来对接当地来往义乌的中欧班列。“我们给德国、英国、西班牙、俄罗斯等地的人民带去了义乌的纺织品、布料、陶瓷、塑料制品等日用小百货，以及电动工具、汽车配件、小五金电器等物资。然后把优质的西班牙火腿、红酒，德国的高档汽配带回了祖国，进入了千家万户。”
中国驻西班牙使馆临时代办黄亚中看来，义新欧班列当初协调难度之大、涉及国家之多，堪称世界铁路运输史上的一个奇迹。但最终，义新欧班列为中国与西班牙之间的物流往来开辟了一条新通道，打破了中国商品出口运输方式单一、高度依赖海运的物流模式，标志着中国的开放水平进一步提升。
如今的中欧班列，不仅仅是从新疆口岸出入境。以郑州发车的中欧班列为例，今年1月12日起，开始通过黑龙江的绥芬河口岸出入境，这标志着郑州发车的中欧班列继阿拉山口、二连浩特、霍尔果斯、凭祥之后的另一条重要出入境通道开通，而这些口岸，北至黑龙江，西到新疆，南达广西，勾勒出商品或者货物流通领域“世界的中国”之图景。
“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，这就是‘一带一路’倡议之‘五通’。”麦启安曾在去年在三亚举行的第五届中国企业全球化论坛上如此展望“一带一路”，“‘一带一路’可以打破以政府之间联系为主导的形式开展国际国内交往，同时也可以顺着改革开放的思路，将国外的一些私有企业部门充分融入到‘一带一路’倡议里。”中欧、中亚班列开行并逐步成为中国与各国之间贸易的强有力的纽带，未来，在金融结算等领域，有可能开启中欧合作新篇章。
英中贸易委员会主席克莱尔·皮尔森女士（Clare Pearson）更是直言：“中国应该不只在国内展示自己的能力，更需要对外展示自己的能力。中国需要证明不仅仅能够在国内建立起一个高效的高铁系统，也可以把自己的本领带到国外，消除一些西方媒体对究竟谁会从‘一带一路’倡议中获利的质疑。” 皮尔森认为，“一带一路”能够通过创造经济的繁荣，从而促进和平的发展，使国家之间的连接加强，并且各国民众都能从中受益。
除了中欧班列这一具体体现之外，《新民周刊》记者注意到，中国周边许多国家正在谋求与中国“接轨”。这首先源于中国高铁从无到有，及至路网由小到大。2016年北京举行的第39届国际标准化组织(ISO)大会上，提到缘何中国高铁标准会成为世界标准，时任中国铁路总公司总工程师何华武说：“国外高铁距离一般只有1000公里左右，中国高铁则一般在2000公里以上，适应中国这种国情、路情的动车标准，当然与之前的不同。”从2012年开始，中国铁路总公司开展了“中国标准”动车组研制工作。中国幅员辽阔，地形复杂，气候多变，由极寒、雾霾、柳絮、风沙“淬炼”出的“中国标准”，逐渐超越过去的欧洲标准和日本标准，被越来越多的国家采用。
以中欧班列经常通过的中亚国家、俄罗斯等为例，这些国家原本都采用宽轨标准，铁路轨距为1520毫米。中国铁路采取的是国际标准轨距1435毫米，原本无论客运还是货运，中国与这些国家进行跨国运输时，必须在边境更换每节车厢的转向架。
2016年，俄罗斯远东发展部建议在俄境内铺设一条与中国轨距看齐的铁路；与此同时， 2016年5月，中国通往蒙古国的策克口岸跨境铁路通道项目开工，这源于2014年蒙古国决定在与中国邻近的两段铁路项目上，采用与中国相同的标准轨；2019年2月，尼泊尔交通部长马哈塞特对前去采访的《日本经济新闻》记者坦言，关于规划中的铁路，将采用与中国相同的1435毫米轨距；此前，尼泊尔采用的是与印度相同的超宽轨距1676毫米。
一直采用窄轨的越南，尽管中国公司暂未参与竞标，但去年有越南媒体传出消息称，越南正计划建设一条从河内至越南北部边境与中国交界的国际标准轨铁路新路线，以推动双边贸易。
纵观目前世界的高铁格局——原本国铁标准采用窄轨的日本，在1960年代建设新干线时，果断采用了1435毫米的标准轨；西欧如法国、德国，以及铁路的诞生地英国，均采用标准轨。遥想中国铁路发展之初，铁路轨距五花八门，从1881年开工的唐胥铁路开始从英国引进每码30磅的轻钢轨，采用1435毫米轨距标准，之后逐步确立了中国铁路的轨距标准。
当年中国与世界标准轨的“接轨”，如今中国周边没有采用标准轨距的国家，在未来高铁建设上必须与中国“接轨”。而轨距标准，只是中国高铁标准的一小部分而已。这一“接轨”的发展过程，是符合事物发展规律的。100多年前，采用标准轨的美国北部在经济上率先腾飞，加拿大和美国南部为了融入进去，自南北战争以后，纷纷拆除宽轨，更换标准轨。
克莱尔·皮尔森则认为， “中国有能力与其他国家合作，把自己创造的了不起的工业设施带给全世界，我也希望中国能让世界多了解这一点。”
