德国历史学家沃尔夫冈·希弗尔布施(Wolfgang Schivelbusch)在《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》一书中，写到了火车车厢的演变。最初在英国诞生的旅客列车，各节车厢之间是不通的，之后到了欧洲大陆，如法国等地，也都延续了英式车厢的布局，车厢之间互不相通。但是当铁路系统被引进到美国后，车厢逐步形成一种开放式的格局。
这一点，让人想到了21世纪高铁的发展，从欧洲发源，到后来逐步发展、趋于实用，过程中一度有停滞的迹象。直到21世纪中国高铁的发展，让这一运输方式显现出了更大的价值，堪称格局大变。中国从学习国外技术到自主研发“复兴号”，水到渠成。中国大地上正在发生的变化，可以证明，高铁是符合当代中国国情的先进交通工具。
如果类比的话，20世纪美国的公路系统，恰恰是符合当时美国国情的先进交通工具。
从1926年修建，到1938年基本建成，66号公路从伊利诺伊州的芝加哥，穿越密苏里州、堪萨斯州、俄克拉荷马州、德克萨斯州、亚利桑那州，斜贯美国，一直到西部的加利福尼亚州的洛杉矶，后来甚至延伸至圣蒙尼卡。跨越八州，跨越三个时区，全长约3943公里的66号公路，一度被美国人称为“母亲之路”。尽管美国是资本主义国家，但恰恰是在自由主义经济模式发轫的1920年代末，美国政府投资了这条交通大动脉，才带动了美国经济的一路走强。
在66号公路建成之前，随着价廉物美的量产车福特T型车大规模进入美国家庭，开车郊游度假成为了当时美国社会的风潮。但如果没有州际高速公路，汽车于家庭的用途也就仅止于此了。66号公路建成，带来了更多商机。如今享誉世界的美国快餐，也是得益于高速公路的兴起才发达起来……
66号公路虽然于1985年被新的洲际高速系统取代，如今成为一条“历史遗产公路”，但由其而起的美国生活方式，甚至某种价值观亦被美国人传承下来。
高铁之与中国，某种程度上恰似近百年前高速公路之于美国。只不过，高速公路引领的是20世纪的一种生活方式，而高铁引领着21世纪的生活方式。
诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨教授曾经说过，21世纪人类最大的两件事情， 一是高科技带来的产业革命，另一个就是中国的城市化。单以中美两国做比较：两国陆地面积相仿，中国人口规模是美国的4倍。如果中国人普遍采取美国人的生活方式，开大车出行，包括在物流上采取以高速公路为主的方式，则一定是不堪重负的。在人口数量上超越了美国的欧洲，比美国更多使用高铁，其一大原因也在于此。
曾任上海市市长的中国工程院院士徐匡迪曾说过：“如今的发达国家，在前200年实现工业化、城镇化的时候，总人口不到12亿，而现在，中国一个国家就有13亿人在进军城市化。”如果依循发达国家过去的经验去发展交通运输业，显然不合适。高铁研究者、曾任蚌埠铁路党校教研室主任的张敬楠说：“中国加速进入城市化的过程，给交通运输业极大的挑战。我国陆地纵横五千多公里，三大城市群之间也相距上千公里，要实现大运量、高速度的投送，靠航空、 公路以及普速铁路等传统运输工具，显然力不从心， 唯有高铁能担当此重任。”
展望未来，中国高铁是否会以目前的态势持续发展下去呢？单以动车组系统为例，从第一阶段引进、消化、吸收而成的“和谐号”于2007年上线，到2017年中国标准动车组“复兴号”上线。可以说，中国高铁也正在经历发展变迁。
值得注意的是，今年5月23日，时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破，对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。未来，在轮轨高铁大规模铺展的同时，是否在高铁运输和航空运输之间，混搭一些磁悬浮线路作为补充？已经成为学界一种声音。
美国哈佛商学院教授迈克尔·波特（Michael E.Porter）认为，一个经济体参与国际竞争的过程大致可以分为四个阶段。第一个阶段是要素驱动，所谓要素驱动，亦即通过较低的土地成本、劳动力成本、原材料成本、水电成本，引得国际资本争相来投资。第二阶段由于国际资本进入后，经济发展快了，政府有了财力，就通过固定资产投资来驱动经济。第三阶段则要通过创新来提升产品和技术的国际竞争力。第四阶段就是财富驱动，除了创新以外，还有大量的资本可以参与到一些新的领域，通过投资获得发展。
在改革开放初期，中国确实通过要素驱动赢得了发展的机会。之后，通过固定资产驱动经济的案例也比比皆是，譬如2008年国际金融危机之后的基础建设。未来中国，必将进入创新驱动的新里程。这时候，比既有高铁更先进、更符合未来模式的交通运输工具、运输模式，也必将到来。比如近在眼前的“高铁+5G”之门，就等待着国人去主动跨越。
高铁改变着中国，也将继续改变中国……
