文/崔娜扎
编辑/凤九
十一黄金周，豆瓣小组里冒出了一个帖子：“有点怀念顺风车了”，点开是一句“会被喷吗？”
“水军洗地的滚吧。”这是点赞量最高的评论，意料之中，经过两次风波，很多人对“滴滴”两个字产生条件反射般的偏激情绪。
但是情绪发泄之后，其他高赞评论都回归了理性表达认同：乡镇的城际班车太少；小县城里打车太难太贵；出租车司机服务态度令人难以忍受。
当人们放下键盘，走下道德的高地，回到家乡，才发现繁华的幻像之下，现实依然贫瘠。从滴滴的七宗罪细数到七十宗罪，撑起的除了几十篇“10w+”爆文之外，空无一物。
这场浩大的口诛笔伐里，并没有探讨出真正的正确。情绪回归理性容易，但滴滴们的处境却难以缓和。被舆论推上绞刑架的网约车，尚在战战兢兢，等待命运的裁决。
1万恶的资本？
套在滴滴脖子上的第一道绳索，是“淳朴”落后的反商业思维：企业做大是原罪，背后靠的一定是不光彩的手段；企业尝试盈利则更是原罪，这是万恶资本的残酷剥削。
科技评论大V阑夕提过：“在正常的语境下，很少有人敢于说出‘企业应当在我需要的时候依照由我制定的价格提供服务’这种蠢话，但是面对互联网公司，这种大言不惭却是屡见不鲜。”
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针对滴滴亏损40亿元的现状，有媒体甚至表达了这样的论调：“作为公共交通领域的企业，公交公司、出租公司、地铁公司，都存在大量补贴的情况下，滴滴盈利是一种必须吗？与其它互联网公司不同，滴滴的盈利反而可能是可耻的。”
他没有看到的是，作为公共交通代表的出租车靠着行政垄断，不仅一直保持盈利，而且长期接受财政补贴。2018年，仅北京一个城市就对出租车行业补贴8.7亿。
与此同时，出租车行业的服务仍然广受诟病。在这种大背景下，仅将批判的眼光对准滴滴们，这对民营的网约车平台们公平吗？
图片截自知名作家傅蔚冈微博
我们常说便宜没好货，但到了出行领域，这种基本的商业逻辑似乎却走不通。公众既要平台提供优质的服务，又要价格足够便宜，这种本质上就矛盾的需求根本无法满足。而当平台无法做到这一点时，黑心资本的原罪似乎就已经坐实了。
美国的商人已经能够竞选总统，而在改革开放已经40年的现在，我们的贱商思想却仍在作祟，这种观念本身就已经落伍了。
王健林和周鸿祎说，不能盈利的企业是可耻的。锌财经创始人潘越飞借用文学作品里的话表达观点，没有哪家企业是靠着价值观活下来的，企图让一头豹子成为永远的素食者这本身就是一种暴行。
滴滴错在管理滞后于发展，也就是朱啸虎说的“国民级的应用没有承担起国民级的责任”，而不是“道德感”和“价值观”这些形而上的问题。
举例来说，顺风车下线，是因为顺风车在产品逻辑和设计上的漏洞，导致运营过程中的风险超出了滴滴的可控制范围，而不是因为这一产品赚钱从而存在商业道德问题。
让商业回归商业，道德回归道德，少说“三观”，这是当下民众和媒体都需要学习的一课。
2两 难
合规与用户体验间的两难抉择，是套在滴滴脖子上的第二道绳索。
《产品觉醒》作者判官在书中提到，滴滴所涉足的大出行场景，是一个经典的“负体验产品”领域。
他给负体验产品所下的定义是：维护其基础用户体验，需要经营方持续投入大量资源和努力。但用户对产品的满意程度基本停留在及格线或以下，即只有基本满意（60分）和不满意（不及格），很难达到满意（80分以上）的状态。
放眼出行场景里的飞机、高铁、火车、公交，也都是“负体验产品”，从建设到运营投入巨大，除了票价之外还享受政府的财政补贴，但是吐槽抱怨之声也从来没有停歇过，尤其是出行高峰，远远达不到合格的程度，更谈不上满意。
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就如同用户不关心水从哪里来，只知道一拧开水龙头就要流出水一样。用户理想中的滴滴，只要点开就要有无数舒适干净的车抢着接单，无论是早晚高峰还是暴雪台风，服务必须比出租车好，价格绝不能比出租车贵。
负体验产品的场景对于创业公司本身就是挑战，而滴滴更吃亏的一点，是作为一个互联网产品拥有更加年轻的用户，他们是社交平台舆论话语权的主导者，更乐于表达出对这个世界的愤怒与不满。
左手体验，右手运力，看起来轻松，其实比想象中要难。满足用户体验意味着要增加运力，但增加运力则会触动政策的管控神经。
国内对出租车的行政管制，其实从未放开过。本地户籍牌照和高额的准入费用，划分出的是一块人人垂涎但不敢分食的大蛋糕。
长久以来黑车的存在，其实也表明这种管制一直处于失衡状态，网约车以一种更高效的模式进行了冲击，导致部分城市出租车市场的准入管制直接进入无序状态。
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一路以来，滴滴所遇到的阻力，也是中国互联网史上绝无仅有的。比如诞生直到现在，6岁的滴滴，全世界最大的一站出行服务平台，头顶依然笼罩着“非法营运”的阴云。
在一般人的印象中，滴滴是中国最大的网约车公司。上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈做了一项调查，得出的结果违背了很多人的认知：从另一个角度看，滴滴不仅不是中国网约车市场的老大，甚至连前三都进不了。
2016年11月1日开始，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施，开始了网约车的“牌照”化管理。在这场“拿牌照”大战中，规模最大、市场占有率最高、综合实力最强的滴滴，却完全没有展现出自己在市场和资本面前的强大竞争力。
交通运输部政府信息公开
两年过去了，滴滴只拿下了61个城市的牌照，和一家名为“帮帮出行”的公司并列第五。前三名也都名不经传，但是战绩惊人，第一名“万顺叫车”已经在128个城市拿下了牌照，第二名“斑马快跑”拿下超过110个城市的牌照。
排在滴滴前面的，是去年6月才开始在网约车行业发力的“呼我出行”，在这家公司发布的公关稿中，写着“在各方财团角力的网约车大战中，这是一家’清清白白’的创业公司”。
傅蔚冈发现，这些小公司虽然拿牌照能力突出，但是服务能力极低。比如榜首的“万顺叫车”，虽然拥有滴滴两倍的牌照数量，却只在12个城市开展业务，订单总量只有1.4万单，平均每个城市每月只有1000多单，每天就只有30多单。而“斑马快跑”、“呼我出行”和“帮帮出行”，甚至一个月连1万订单量都达不到。
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这是一个“牌照悖论”：有服务能力的公司，拿不到牌照，无法名正言顺地正常营运，而有牌照的公司，却没有能力提供服务。
改革何其难，这不仅是滴滴的无奈，也是美团、神州、首汽的无奈，他们是网约车的未来，但是现在从滴滴的身上，看不到他们的未来。
网约车生长于互联网自由开放的土壤之中，枝繁叶茂之后需要的是适宜、适度地修剪，而不是生搬硬套上出租车的模型，用饱受诟病的传统出租车管制，让花了6年时间才前进一步的车轮再次倒回原地。
脚下的土壤不断变化，阴晴雨雪也不再遵循四季规律，在一个不成熟的行业里，只能躺平的滴滴不知道还能等待多久。
3九功难抵一过
最近接连出现的安全问题，是勒紧滴滴咽喉最后也是最关键的绳索。
发展初期的大额补贴及强强联合，使用户快速对滴滴形成路径依赖，局外人根本看不见第二。全国有130家网约车平台，只有19家平台获得经营许可证，但强烈的聚焦效应下， 滴滴必须承担130家平台的责任，即使民众看见社会新闻上的“网约车司机”，第一反应也仍是“滴滴司机”。
这种聚焦,一旦投射到传统出租车与网约车的比较中，不公平则表现地更为明显。
上个月，中国司法大数据研究院发布了专题报告，披露了一组数据：2017年全年全国各级人民法院一审结案的案件中，传统出租车司机犯罪的案件为175件，网约车司机犯罪的案件为18件。
从数量对比来看，传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍，万人发案率是后者的13倍。
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而且61.11%的网约车司机犯罪属于临时起意的，传统出租车司机则是49.71%，也就是说，传统出租车司机有预谋的比重略高于临时起意。
全程记录、可追溯、即时反馈，破案率100%的网约车其实更安全，这并不难理解。只不过出租车企业数量庞大（根据2015年的数据，全国有8000多家出租车企业），大部分都叫不出名字，民众更容易理解出租车司机犯罪的个体性和随机性。
另一边，网约车的头部企业，不超过三家，虽然一年只有18起案件，但实际上只要听到三次“滴滴”的名字，民众潜意识中就会将“滴滴”和“犯罪”联系起来。
这并不是为滴滴开脱，在安全事件中，滴滴负有不可推卸的责任：管理不力，服务缺失、监管失利、产品设计欠妥，这些都是需要尽快弥补的漏洞。但因噎废食，对滴滴喊打喊杀，甚至否定网约车想回到出租车时代，这样的想法未免过于偏激。
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恶性社会案件的发生，根源不是作恶的滴滴，而是人性的原罪。所有成年人都应该知道，乌托邦并不存在。顺风车下架，自建客服团队，全方位的安全整改，即使滴滴设计出全世界最严密的安全监控体系，它依然不能保证超过3000万的车主和司机都没有人性的瑕疵，5.5亿用户的每趟旅程都能是完美的五星好评。
没有任何一个时代，监狱是空荡荡的。
要走出这个困境，或许只能等待无人驾驶。滴滴之前，是出租车时代，滴滴之后，是无人驾驶、新能源和智慧城市，怎么听，这后半部分都不像是一个时空维度内的故事。
人类的历史一直在不断重复，从前的故事只告诉我们如何把罪人送上绞刑架，却没有告诉我们：罪恶永远不会消失。而我们接下来要面对的是，如何去填充被泛滥的情绪和指责撑开的巨大空隙。
潘越飞认为，滴滴有过，但罪不至死。缺位的客观和理性终于回归，是时候承认，比起被绞死的滴滴，我们更需要一个走下绞刑架、重新归来的滴滴。
“滴滴依然还是一家年轻的公司”，就像科技评论家阑夕去年7月所说的那样：“它还有太多的处世经验需要补上，尽管就现在看来，它的学习速度还算不错。”
今年冬天的大雪马上又要来临，依然衷心地希望滴滴还能驾着车轮向前，活下去。
